La industria automovilística en la Cuarta Revolución Industrial

A principios de año el rival de Uber, Lyft, cerró una ronda de inversión que puso en valor a la compañía en algo más de 5.500 millones de dólares. Si atendemos al rango en el que se mueven algunas startups vinculadas a la economía colaborativa y a la automoción no es una cantidad anormal. Lo interesante y que de algún modo pasó algo más desapercibido es el hecho de que dicha ronda provenía de una sola fuente: el fabricante de automóviles General Motors. Esta cantidad se suma a los 247 millones que le inyectó el príncipe Alwaleed bin Talal, dueño del Kingdom Holding de Arabia Saudí unos meses antes. Entre los actuales accionistas de Lyft figuran otras grandes multinacionales del sector servicios, como Rakuten o Alibaba, e incluso el fondo personal del actual presidente de Ford.

Lyft es una empresa de transporte privado, fundada en San Francisco, que se basa en una aplicación móvil a través de la cual pueden ponerse en contacto viajeros y conductores que puedan hacer dicho trayecto. Al igual que Uber, Lyft se basa en la economía colaborativa y no cuenta con conductores profesionales ni con licencia específica. ¿Por qué un fabricante de coches puede estar interesado en una empresa que pone en contacto conductores privados con usuarios que necesitan ser transportados? ¿Qué busca General Motors en la competencia de Uber?

Esta inversión de GM en Lyft refleja el interés de la firma automovilística por introducirse en el mercado de los servicios relacionados con el transporte, para ampliar toda su actividad, superando su actual papel como fabricante de vehículos. Los vehículos autónomos es una tecnología aún en su fase inicial que acelera rápidamente. Algunos gobiernos están dando permisos puntuales para que circulen, otros están ya examinando sus reglamentos y existen pruebas notables de largos recorridos sin conductor. Importantes multinacionales de todo tipo de sectores están invirtiendo grandes sumas de dinero, los cuales prometen eliminar el error humano de la ecuación de los accidentes.

En ese sentido, el estudio de la Universidad de Virginia Tech afirma que los coches autónomos muestran una tasa de accidentes mucho más bajas que los automóviles maniobrados por hombres de carne y hueso.

Los conductores humanos tienen una media de 4,2 accidentes por cada 1,6 millones de kilómetros rodados, mientras que los coches autónomos reducen esa cifra una cuarta parte. Lo curioso es que, según se tiene constancia, ninguno de los accidentes en los que se vio envuelto un coche autónomo fue causado por él.

Las noticias sobre la evolución en los coches sin conductor se acumulan. Ya sabemos que en Londres se están realizando pruebas autorizadas en zonas de conducción abierta, en Suiza hay poblaciones turísticas que tienen autobuses en ‘beta’ que hacen circuitos sin conductor, en Estados Unidos hay algunas carreteras con permiso para que circulen coches de este tipo y, en España, se está discutiendo sobre lo innecesario de pasar la prueba de ‘aparcamiento’ por parte de los que se examinan para el carnet de conducir puesto que esta tarea ya se puede realizar sin intervención humana.

El ejemplo más notable es el de la compañía japonesa Robot Taxi que ha comenzado las pruebas de un servicio de taxis sin conductor para residentes en Fujisawa con el objetivo de que estos vehículos de conducción automática operen en los Juegos Olímpicos de Tokio 2020. Un trabajador de la compañía permanece en el asiento del piloto durante el trayecto para realizar los cambios de carril y las paradas en los semáforos, mientras que un sistema de conducción automática ejecuta el resto de operaciones.

Toyota Motor, Honda Motor y Nissan, trabajan en la actualidad para liderar el mercado de los coches autónomos. Google comenzó en julio a probar su propio sistema de vehículos de conducción automática en Texas y Uber experimenta con coches sin conductor en Pittsburg. Esto va rápido. La idea de que los coches sin conductor son algo que sucederá algún día pero que no los veremos hasta dentro de décadas cada vez tiene menos peso. La innovación exponencial y la adaptación legislativa están acelerando de manera notable.

Visto así, que GM y Lyft se asocien resulta casi lógico. Se trata de dos empresas que proporcionan algo que la otra necesita. En los últimos años el mercado del transporte personal ha cambiado rápidamente. Los llamados Millenial apuestan por un cambio de hábitos evidente que pasa por compartir, por el uso bajo demanda, por el alquiler y por valorar cada vez menos cualquier propiedad.  

GM sabe que la necesidad de poseer un coche está en franco retroceso. Y de hecho, sabiendo que lleva más de una década investigando en la tecnología de los coches sin conductor, lo que necesita es adaptarse a un mercado que ofrece claves de lo que hay que hacer y lo que no.

La clave no es tanto si el vehículo está conducido por alguien o va sólo. La verdadera revolución social vinculada a la tecnología es que ya no es un tema de dejar de ser ‘conductor’, el asunto es que la gente deja de ser ‘dueño’.

Lyft proporciona a GM un espacio de innovación en el campo de los vehículos autónomos muy importante. Al parecer Lyft ya ha empezado a externalizar sus desarrollos para competir cara a cara con Uber a la vez que GM logra ponerse al nivel de otros como Audi, Daimler o BMW. Además, y ahondando en la idea de la ‘no posesión’, GM y Lyft han anunciado recientemente que ofrecerán ‘centros de alquiler conjuntos’, lugares en los que permitirán a los conductores Lyft alquilar coches a corto plazo.

¿Qué gana Lyft a parte de lograr una importante fuente de financiación? La verdad es que Lyft está centrada en rivalizar cara a cara con Uber. Mientras se ocupa de eso no puede investigar ni avanzar en el tema de la auto conducción. Al contrario que su rival directo, Uber, que si ha puesto rumbo a ese escenario inmediato.

El año pasado Uber puso en marcha sus propias instalaciones en Pittsburgh para el desarrollo de cartografía y tecnología para automóviles sin conductor. De hecho, Travis Kalanick, su CEO, dijo que ‘el método con el que Uber será más competitivo y barato partirá de remplazar los conductores humanos por coches robóticos’. Digamos que si el mayor competidor de Uber, Lyft, quiere estar a su altura no puede desestimar ni por un minuto este escenario y deberá gastar mucho dinero hasta estar en el punto de ebullición. Con GM logra tomar velocidad en este tema claramente.

Actualmente Uber vale aproximadamente 62.500 millones de dólares a pesar de perder más de 1.000 millones al año no obstante. Algo más que la capitalización total en el mercado de General Motors. Parece lógico que todos se vayan posicionando y lo hagan, incluso, renunciando a su propio ADN. A esto se le llama innovación en plena Cuarta Revolución Industrial, también llamada Revolución Industrial 4.