La industria del coche autónomo será china y su gasolina serán tus datos.

La semana pasada escribí sobre el temido ‘peak car’ que los fabricantes temen. Esa amenaza en el modelo de uso del automóvil tiene otro gran reto: la conducción autónoma. Un concepto que debemos establecer en diferentes fases o niveles que, además, nos darán las pistas de como va a evolucionar y dónde esta tecnología y la industria en general. Existen seis niveles distintos cuando calificamos el nivel de autonomía de un vehículo. Desde la automatización de nivel 0 a nivel 5, los coches autónomos compiten en la conquista de un futuro en la que, por cierto, China empieza a destacarse y se ofrece como el referente más claro del futuro. Otra industria en la que, a parte de los avances en inteligencia artificial y en el despliegue de la tecnología 5G, tendrán una posición de cierta ventaja.

Es evidente que la conducción autónoma ya está cambiando las hojas de ruta de toda la industria del automóvil. El impacto a medio plazo será intenso pero a largo será profundo. Las nuevas asociaciones y ecosistemas creados en torno a tecnologías y servicios están preparando un escenario realmente muy emocionante y desconocido. Lo relevante es el papel que está jugando desde ya mismo el gigante asiático. A principios junio, con motivoo del Baidu World 2018 celebrado en Beijing, el presidente de Baidu, Ya-Qin Zhang, y el director general del fabricante de automóviles sueco Volvo Cars, Håkan Samuelsson, presentaron su relación empresarial a fin de conquistar el futuro de los coches sin conductor. Aspecto que relacionaron totalmente con la inteligencia artificial y las ciudades inteligentes como marco de referencia en el desarrollo de esta industria. 

Baidu y Volvo Cars acordaron desarrollar conjuntamente autos eléctricos totalmente autónomos con el objetivo de producirlos mayoritariamente para China. Atención a esto. Si tienes clientes, normativa y dinero, nadie puede frenar tu liderazgo a medio plazo en cualquier batalla. El problema del resto del planeta es la reticencia a la puesta en marcha de algo más que pruebas piloto de circulación autónoma. Según China y algunas empresas interesadas, ha llegado el momento de hablarle al mercado en el idioma que más le gusta: la innovación, colocar al cliente en el centro y de que las leyes no frenen en cualquier caso ninguna de estas dos realidades. Europa mantiene pruebas en niveles de conducción autónoma en posición 1, 2 y 3. Estados Unidos ha realizado pruebas en niveles 3 y 4. China quiere llegar a nivel lo antes posible. 

Hay más ‘deals’ en este sentido. Fiat Chrysler y Aurora, una compañía de automóviles sin conductor, han firmado un acuerdo para trabajar juntos. Han cerrado un acuerdo para trabajar juntas en la fabricación de coches de auto conducción. El acuerdo permitirá a Aurora seguir mejorando y expandiendo su software automotriz sin conductor y ofrecer una variedad de soluciones a clientes estratégicos en logística, tránsito y otros casos de uso. Los fundadores de Aurora provienen de prestigiosas empresas de tecnología como Uber, Tesla y Alphabet que hace prever que tienen una comprensión sólida de hacia donde va este modelo de negocio.

A principios de año, Aurora, Amazon y Sequoia, una firma líder de capital de riesgo, firmaron otro acuerdo por valor de 530 millones de dólares en el mismo sentido. Al unir fuerzas con fabricantes de automóviles de todo el mundo, Aurora podrá producir vehículos que sean compatibles con Aurora-Driver, utilizando el sistema de conducción automática de la compañía, en grandes cantidades.

Los fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, Volvo, Mercedes, Audi y otros, están trabajando para llegar al Nivel 5 de conducción autónoma lo antes posible. Estos, y otros fabricantes de automóviles, están agregando más características autónomas a sus vehículos poco a poco y en base a las normativas que les frenan temporalmente. En principio, poco después de 2020, la autonomía de conducción se va a completar según todos los expertos. Antes de que reflexionar acerca de la intensidad de su llegada, sepamos que significa cada nivel de automatización:

Nivel 0: Sin automatización.

La mayoría de los coches que hoy circulan pertenecen a esta categoría. El conductor humano está a cargo de todos y cada uno de los aspectos de las tareas de conducción dinámica. El coche se puede ver mejorado con sistemas de advertencia o intervención, pero el conductor humano tiene todo el control para tomar las decisiones. El coche no toma ninguna.

Nivel 1: Asistencia al Conductor

En un vehículo con autonomía de nivel 1, el conductor humano controla la dirección, la aceleración o la desaceleración utilizando información sobre el entorno de conducción. Se espera que el conductor humano realice los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, que cubre el control de crucero basado en un radar por ejemplo.

Nivel 2: Automatización parcial

En este caso el modo de conducción autónoma controla tanto la dirección, la aceleración y la desaceleración. El conductor humano realiza los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, siendo responsable de cambiar de carril, salir de las autopistas y hacer giros.

Nivel 3: Automatización Condicional

En este otro caso el sistema de conducción automatizada del vehículo controla el entorno de conducción y controla la aceleración, el frenado y la dirección. El conductor humano está en control, sin embargo, sólo responde y actúa ante una solicitud de intervención del mismo coche.

Nivel 4: Alta automatización

En el penúltimo nivel el sistema controla todos los aspectos de las tareas de conducción. Esto incluye situaciones en las que el conductor humano no responde adecuadamente cuando se le pide que intervenga. La diferencia con la automatización completa es que en este caso aun se le pide que el conductor humano haga algo (lo haga o no) y en el nivel 5 no se le pide nada. Ford y Volvo ya han anunciado que en su plan de negocio y desarrollo está la puesta a la venta de este tipo de coches a mediado de 2021.

Nivel 5: Automatización completa

En este último nivel se considera que la inteligencia artificial tendrá que ser de tipo cognitivo. Es decir, nos responderá sin hacerle preguntas. En este caso, el sistema de conducción automatizada estará siempre en funcionamiento. Todos los aspectos de la conducción dinámica en todo tipo de carreteras o condiciones ambientales, serán autónomas. Serán los primeros coches sin volante y con asientos en la zona de conducción y copiloto girados al centro del vehículo. 

Los fabricantes de automóviles no se atreven a establecer un momento en el que esto pueda ser operativo. No obstante, lo que decíamos de China se refiere a esta última fórmula y nivel.  El cambio en lo que hoy es un automóvil cambia radicalmente con este punto final. Con un automóvil de nivel 5, podrás establecer el destino, recostarte y relajarte mientras el automóvil te lleva de manera segura. En este tipo de conducción totalmente autónoma empiezan a perder sentido semáforos, señales de tráfico, parkings, coches en propiedad u otros convenios sociales que parecían inamovibles. ¿Para que tener en propiedad un coche que no le puedes indicar hacer nada concreto? Se convierte en una especie de transporte público al que te puedes abonar. 

La conducción autónoma, definida como las funciones de Nivel 4 (L4) y Nivel 5 (L5), creará nuevas experiencias de usuario en el vehículo, además de solicitar servicios conectados que admitirán casos de uso. En general, podemos esperar tiempos emocionantes en la industria automotriz. Es más que probable que los fabricantes de coches se conviertan en los dueños de todos los coches y nos los dejen usar en función de diferentes variables. De hecho su negocio no serán ni los coches ni la movilidad. El verdadero negocio estará en los datos que les vamos a regalar circulando en sus chismes autónomos. 

¿Pero donde estamos ahora? ¿Porque China puede adelantarnos a todos y liderar este futuro? Baidu, una de las compañías más innovadoras del mundo según Forbes, es el proveedor de búsqueda de Internet líder en China. Algo así como Google para ellos. Volvo, la compañía sueca que apunta a ser el proveedor preferido para las compañías de movilidad a nivel mundial, es el primer fabricante de automóviles extranjeros que logra alcanzar un acuerdo con Baidu.

Baidu eligió Volvo Cars debido a sus credenciales de seguridad. Siempre se ha dicho que un Volvo no es tan atractivo como otros pero si es más seguro. Bueno, eso decía mi padre. Baidu contribuirá con su plataforma de conducción autónoma Apollo y Volvo proporcionará la experiencia y las tecnologías avanzadas de la compañía a la asociación que parece poseer una fórmula ganadora en la industria de vehículos de auto conducción.

Según el último pronóstico de ventas de vehículos autónomos de IHS Markit publicado en febrero de 2018, las ventas globales de automóviles autónomos aumentarán de 51,000 unidades en 2021 a 33 millones en 2040. Crees que falta mucho, lo sé, pero piensa que en 2030 serán más de 5 millones de unidades vendidas. Ese año está a la misma distancia temporal que el mundial de Sudáfrica que ganó España. ¿A que ahora no te parece tan lejano?

El mercado de los Estados Unidos verá la primera implementación inicial y la adopción temprana de vehículos autónomos a partir de 2019. Europa y China comenzarán a agregar un volumen considerable a partir de 2021. La movilidad como servicio (MaaS) llevará vehículos autónomos de manera general antes de la propiedad individual en forma de servicios autónomos de taxi y viajes compartidos. Antes será eso, después, tal vez, ni nos interese tenerlo en propiedad en términos generales.

Según Egil Juliussen, Ph.D. y el director de investigación de tecnología automotriz en IHS Markit, los primeros volúmenes de vehículos autónomos (más allá de los vehículos de prueba) llegarán en 2019 a través de servicios de movilidad sin conductor. ‘Los volúmenes superarán las 51,000 unidades en 2021, cuando los autos autónomos de propiedad personal alcancen a compradores individuales por primera vez, algo que ahora no pasa’. IHS Markit estima que se venderán cerca de 1 millón de unidades en 2025 entre flotas compartidas y autos de propiedad individual.

En las próximas décadas, es probable que China se convertirá en el mercado más grande para autos que vayan solos. IHS Markit predice que China venderá un estimado de 14.5 millones de autos autónomos para 2040, en un volumen global total de alrededor de 33 millones de unidades. La mitad de los coches autónomos del mundo serán chinos. Están currando para eso. 

Además, por lo que se sabe acerca de las regulaciones sobre pruebas y despliegue de vehículos autónomos, China tiene planes para que se implementen pronto. La ventaja estará en la agilidad de la administración. Pinta mal para Europa pues…

La responsabilidad en un accidente de coche (autónomo) será de tu Ayuntamiento.

Ayer colgué un video de un coche autónomo circulando (de manera ilegal según el código de circulación ruso) por Moscú filmado en primera persona desde el interior. Al efecto ya de por sí sorprendente, se suma que está acelerado ligeramente y que, según se aprecia, no hace mucho que ha nevado. El video suscitó en diferentes redes un debate acerca de algo que yo mismo cuestionaba: ‘¿nos falta un nuevo código de circulación que culpe del accidente al fabricante del vehículo y no al 'conductor?’

Lo cierto es que la pregunta ya tiene respuesta y desde hace algún tiempo.  Alemania ya está redactando el código de circulación que atenderá a este tipo de vehículos. En las comisiones de debate que han tenido los técnicos se apuesta por una ley nueva de plazos que se adapten a la sucesiva capacidad tecnológica que este tipo de coches pueda ir teniendo. En primer lugar, y durante los próximos 5 años, los alemanes consideran que el hipotético accidente que se pueda producir seguirá teniendo como responsable al conductor. Para ello los fabricantes deberán permitir el rápido y eficiente acceso al control del vehículo por parte del que lo esté conduciendo.

En este mismo sentido, según los miembros de este estudio, en unos 10 años, el responsable de cualquier accidente de este tipo de coches autónomos será el fabricante. Se incorporan salvedades que afectan al proveedor del software y al del valor ‘propiedad’ que interferirá sobre la responsabilidad del ‘pasajero’ del coche puesto que ya no podrá considerarse ‘conductor’.

Finalmente, estos técnicos en la gran mayoría vinculados a las principales marcas de coches de Alemania, han establecido que en 15 o 20 años la responsabilidad última de cualquier accidente recaerá exclusivamente en ‘la ciudad’. Según esta conclusión, los sistemas de ordenación de vehículos en las carreteras y calles de Alemania lograrán de manera eficiente la circulación de todo tipo de coches absolutamente autónomos.

De este último aspecto se desprenden tres elementos importantes. Por un lado ‘la ciudad’ no permitirá que circulen coches que no estén ‘actualizados’ ni en condiciones de ser autoconducidos. Por otro lado, la desaparición de señales de tráfico, parkings, semáforos, rotondas, espacios reservados a vehículos, será masiva lo que cambiará la fisionomía de nuestro entorno de una manera ciertamente muy importante.

Existe otro elemento preocupante. Cualquier sistema digital conectado a una red es susceptible de ser infectado. ¿Qué supondría un ataque ordenado a un sistema de movilidad como el que se describe en esos informes? Podría ser como sucede en el ‘high frequency market’ de los sistemas financieros, que cuando son atacados se bloquean, podría ser que en el futuro una ciudad se quedara inmóvil por una injerencia no autorizada a los servidores que ordenen el tráfico de esa localidad.

¿Quién sabe? En todo caso lo que sí sabemos es que esto se va acercando a un ritmo homogéneo y sin detenerse. Los países con mayores activos en juego en esto de la fabricación de coches están acelerando la adecuación de sus leyes. En EE.UU. tres estados ya permiten la conducción masiva de alto tonelaje por sus autopistas de forma totalmente autónoma, en 12 países del mundo existen zonas previstas para ese tipo de conducción y es interesante descubrir que las marcas con mayor inversión en coches autónomos y en plataformas que aseguran estar preparándose para el TaaS se sitúan en Alemania, Reino Unido, Estados Unidos y Corea del Sur. El tiempo pasa y unos innovan y otros legislan.

Estamos iniciando la parte más pronunciada de lo que se denomina la curva de la innovación y aceptación. Faltan años pero ya hemos empezado a recorrerla. Está pasando con el coche eléctrico o con el uso del denominado ‘car-sharing’ en múltiples ciudades. Los vehículos TaaS, son sin duda alguna el primer escalón hacia un mundo donde conducir tu propio vehículo sea algo ‘vintage’. El ser humano que no conducirá jamás ya ha nacido.

En un par de décadas se proporcionará un transporte universal equivalente a lo que ahora conocemos como ‘cobertura del móvil’. ¿Recuerdas lo difícil que era tener ‘buena cobertura’ en los noventa, como se mejoró después y como ahora es muy difícil no estar potencialmente conectado sea donde sea? Eso mismo pasará con la ‘cobertura’ de los coches autónomos eléctricos y que, en lugar de ser tuyos, serán un servicio de movilidad disponible.

Ahora bien, los políticos se van a enfrentar a decisiones críticas. Esas ayudarán a acelerar o impedir que la transición al coche autónomo se produzca con la naturalidad que requiere. La primera y más importante será decidir cuando eliminar las barreras a los coches autónomos. Esa es la clave. Esos coches ya pueden circular, lo hacen en muchos lugares ‘protegidos’. La otra gran problemática será cuando empezar a rejuvenecer el parque útil. Hasta que no se ‘sugiera’ o estimule no comprar vehículos tradicionales, ese amortiguador a la innovación que supondrá incorporar los autónomos se retrasará. Demasiada dependencia de la política para mi gusto.

Porsche presenta su propuesta para pasar de producto a servicio.

En esencia, la transformación digital se reduce a digerir el hecho de que las personas y sus comportamientos digitales son completamente distintos a la de los clientes tradicionales. Se trata pues de una mayor comprensión de la naturaleza y contexto de esta disrupción, evaluando a quienes lo protagonizan y adelantándose a quienes lo protagonizarán.

Los puntos que destacaría en ese sentido podrían ser en primer lugar la importancia de entender el ritmo de esas acciones disruptivas, en segundo término el motivo por el que se acumula tal número de cambios, en un tercer aspecto es importante saber quienes son parte de ellos y finalmente detectar que tipo de empresas van a retorcer aún más el escenario económico digital. 

Uno de los cambios más determinantes estimulados por la digitalización es el paso de producto a servicio de todo aquello que sea factible de sufrirlo. Algo que ya no se reduce a discos, libros, viajes o productos que en su mutación a servicio el resultado parecía incluso lógico a medio plazo. Uno de los sectores que está pendiente de su merienda particular es el automovilístico. Lo hemos comentado muchas veces. Sabemos que la transición se ha iniciado y poco a poco el camino se va a recorrer. En concreto, hasta que lleguen los coches autónomos, el espacio a ocupar es el del servicio de movilidad en lugar de la venta de productos ‘coches’.

Y en eso que marcas como Porsche se ponen en vanguardia. Porsche presenta un ‘servicio de suscripción’ para clientes que podrían acceder a una cantidad determinada de sus deportivos y SUV. La prueba piloto comenzará este mismo noviembre en Atlanta. El fabricante de estos deportivos ha bautizado el servicio ‘white-glove’ y los usuarios podrán acceder a él a través de una aplicación concreta desarrollada por Clutch Technologies. Este experimento forma parte de la estrategia 2025 de la compañía vinculada a explorar el concepto movilidad por encima de la venta directa de coches, algo que muchas marcas ya tienen asumido que está cambiando irremediablemente.

A título de curiosidad, la membresía Porsche Passport de 2,000 dólares al mes da acceso a modelos como el 718 Boxster, el 718 Cayman S y otros seis modelos; el plan más caro de 3,000 dólares permitirá conducir cualquiera de los 22 modelos Porsche, includio el estelar Cayenne E-Hybrid. Una suscripción a Porsche Passport cubre todos los impuestos, el seguro, el mantenimiento y el resto de detalles necesarios para olvidarte de las tradicionales preocupaciones de tener un coche propio. Hay una tarifa de activación de 500 dólares y una verificación de crédito obligatoria, pero los usuarios de Apple iOS y Android pueden descargar la aplicación y programar intercambios de vehículos del mismo día o futuro a través de la aplicación Porsche Passport.

El pasaporte Porsche estaría a medio camino entre el servicio Audi On Demand que actualmente opera en San Francisco y el plan de suscripción Care By Volvo. El paso definitivo de producto a servicio en el sector automovilístico ya ha empezado a acelerar. Y si hablamos de acelerar, un Porsche lo hace muy rápido. 

Los mejores países para hacer negocios. Suecia 1°, Irlanda 4° y España 29°.

La Revista Forbes ha publicado la lista de los mejores países para hacer negocios. Una lista que encabeza Suecia, Nueva Zelanda, Hong Kong e Irlanda y en la que España ocupa el puesto 29. Una lista en la que se tienen en cuenta únicamente eso, la facilidad para hacer negocios. No obstante, al revisar esos países vemos que el nivel de desarrollo comparado con los últimos años, y su evolución, determina la relación entre esa posición y el equilibrio social y económico que tienen.

Me gustaría tomar como ejemplo de análisis a dos países que están bien situados y destacar la diferente política impositiva que tienen para empresas especialmente. Hablo de Suecia (crecimiento del PIB del 4,2%) y de Irlanda (con un increíble crecimiento del PIB del 26,3%). Ambas están bien posicionadas pero, mientras que la presión fiscal en Suecia es alta, la de Irlanda no lo es tanto. A la clasificación final la afectación de este punto no depende tanto de una tributación baja sino de un buen equilibrio entre lo que se paga y lo que se recibe y, sobretodo, de la relación entre éstos y el entorno para hacer negocios que se derivan. Irlanda ha mantenido los impuestos a empresas muy bajos y Suecia los ha reducido notablemente en la última década.

En el cuarto puesto, como decía, está Irlanda. Allá por 2008 estalló la burbuja inmobiliaria en el país celta. Un par de años después los gobiernos europeos y el Fondo Monetario Internacional enviaron a Irlanda un paquete de rescate de de más de 85.000 millones de euros para apoyar las necesidades presupuestarias del país y sujetar al sistema bancario. Tres años después, en diciembre de 2013, salió oficialmente del rescate europeo.

A pesar de sus problemas económicos, Irlanda mantuvo un ambiente muy favorable para los negocios durante todo ese tiempo. Demostró un buen nivel en todos los ámbitos que miden la facilidad de los negocios y, de hecho, es la única nación que se encuentra bien situada en los 11 indicadores que examinan a todos los países. A la vez, logró mantenerse en el nivel más bajo de carga tributaria equilibrándolo con el más alto en protección del inversionista y de libertades personales.

Uno de los factores que más influyen en este modelo de medición es el volumen de inversión recibido del exterior. En concreto la Cámara Americana de Comercio publicó un informe que mostraba que las empresas estadounidenses invirtieron en Irlanda más de 129.000 millones de euros en los años de mayor crisis, lo mismo que en los 60 años anteriores sumados. Irlanda, también, fue el cuarto mayor receptor de inversión extranjera directa de EU.

Ahora bien, los salarios cayeron un 17% en ese mismo período. El desempleo se recuperó a un nivel desconocido gracias a un motor inesperado. En la actualidad hay más de 1,000 empresas en el extranjero con presencia en Irlanda que emplean a casi 200.000 personas en un mercado laboral de menos de 2 millones.

En el otro lado del modelo impositivo está Suecia. La mejor clasificada. El gobierno de Suecia redujo las prestaciones por desempleo y discapacidad para fomentar el empleo en un momento determinado. Los impuestos siguen siendo muy altos pero los impuestos pagados como porcentaje del beneficio han caído ocho puntos porcentuales durante la última década y la clasificación de la carga impositiva del país en facilidad para hacer negocios del Banco Mundial ha mejorado 11 puntos durante el hora.

Pero si algo caracteriza a Suecia es que es la sede de algunas de las marcas más importantes del mundo. Hablamos de Volvo, Electrolux, Ericsson, IKEA y H&M. Sin embargo, lo que caracteriza el nuevo modelo de crecimiento sueco es que se ha convertido en un refugio para las empresas de tecnología más relevantes del planeta. Algo que también disfruta Irlanda por cierto. De ahí han salido empresas como Skype, Spotify, SoundCloud, King Digital (Candy Crush) o Mojang (Minecraft).

Estar bien clasificado en esta lista no te da la felicidad. De hecho no mide eso. Tampoco el estado real de la economía pero si las posibilidades de desarrollarla y de enlazarla con las necesidades futuras del país. Especialmente es interesante descubrir como algunos territorios muy avanzados en modelos económicos sostenibles y de economía circular están entre los mejor posicionados. Lo que realmente examina son las expectativas de cada país para afrontar el futuro y, de nuevo, España no sale muy bien parada. Fiscalidad compleja, reformas cosméticas y mucha burocracia no lo facilitan. Pero si hay algo que cada vez tiene más importancia y que nos aleja aun más de ser un buen lugar para hacer negocios, es la inexistencia de una hoja de ruta en Nueva Economía que cada vez es más determinante para afrontar el futuro de nuestros hijos con garantías.  

Los factores que miden esta clasificación son los derechos de propiedad, innovación, facilidad de acceso a las TIC, impuestos, tecnología, corrupción, libertad (personal, comercial y monetaria), burocracia, protección a inversionistas y rendimiento del mercado de valores. Los datos provienen de los informes publicados por las siguientes organizaciones: Freedom House, The Heritage Foundation, la Alianza de Derechos de Propiedad, Transparencia Internacional, el Banco Mundial y el Foro Económico Mundial. 

Del 'huevo' de Google al lujo de Mercedes-Benz

Al hablar de coches autónomos, que no precisan de conductor, siempre surgen ‘críticas’ acerca de la revolución que supondrá en el estatus concedido a esta máquina. Se suele decir que, a parte de los temas organizativos, los límites legales y la complejidad de interpretar la superficie comparativamente a lo que un satélite puede entregar, que en el futuro inminente deberemos enfrentarnos a una batalla sociológica acerca de lo que supone tener un modelo u otro, de mayor o menor potencia o lo que sea.
Vayan preparándose. Ya no es sólo un tema tecnológico. De hecho pronto dejará de tener relevancia el asunto del combustible que utilizan o derivados similares. El petróleo está en su guerra particular mientras la historia avanza por su propia vereda. El asunto de tener una extensión mecánica de cada uno de nosotros, limitada a una marca o modelo, con mayor o menor potencia, con mejores acabados y con aspectos de aurora boreal, también cabe y bien en el asunto de los coches autopilotados.

Miren este Mercedes Benz que se acaba de presentar en el Consumer Electronics Show de Las Vegas. Se trata del F015 Luxury in Motion. Un concepto de vehículo de lujo y de autoconducción elegante. Esto ya no va de ‘el huevo’ que Google ha puesto en la antesala del futuro, no es un juguete por ordenador, es algo más. Es el posicionamiento de uno de los grandes del lujo y el motor.

Lo que para mí es más importante de esta presentación es que Mercedes demostró que no hace falta ser una empresa de tecnología para producir un modelo de autoconducción ejemplar. De hecho, la marca alemana no plantea el coche éste como un medio de transporte que te lleva de un sitio a otro, sino que te lo plantea como un salón de lujo, una especie de ‘retiro’ de tipo privado.

Ya hemos dicho que Google está pensando más en convertirse en el sistema operativo global del movimiento automático que en producir coches que vayan solos. De hecho es fácil de ver que la inversión que hicieron en Uber va por esa vía. Millones de ojos verificando superficie y correspondiéndole con su Google Earth. Digamos que mientras prueban todo eso poco o nada les importa que otros estén desarrollando coches de este tipo, pues en realidad, lo que buscan es que todos vayan bajo sus ‘mapas’ reales.

Ahora ha sido Mercedes, también hay algo en Volvo, Audi y otros. En breve utilitarios baratos mostrarán sus modelos automatizados. Esto va a ir muy rápido. Algo así como cuando a mediados de los noventa veías un Motorola y te ponías cachondo. En dos años, leyes y usuarios se pusieron de acuerdo. Era normal y económico. Ahora, ¿quién recuerda el Pleistoceno del ‘moviline’?

La conducción autónoma cambiará nuestra sociedad de punta a punta. Preparen sus pupilas. El coche está creciendo más allá de su papel como un simple medio de transporte para convertirse en un espacio de vida móvil. La metáfora sobre el teléfono fijo y el ‘otro’, asusta o emociona, depende del rollo que lleves con todo esto del progreso robótico.

El cuatro plazas F015 Luxury in Motion cuenta con un aspecto elegante y futurista, pero lo mejor del interior es el diseño de la butaca del ‘no conductor’. Los cuatro sillones pueden mirar hacia delante por si el conductor quiere tomar el control, pero en general los dos asientos delanteros se girarán de cara a los asientos traseros, para crear un ambiente más íntimo y social. Otro puntazo son las seis pantallas que generan el verdadero ‘espacio de vida digital’, proporcionando a los pasajeros la posibilidad de interactuar con el coche a través de gestos o el tacto.

Fijaros en el video de arriba. Se intuyen cosas que, cuando los coches vayan solos, sucederán. Si ya sabemos que nadie irá ‘por donde quiera’ sino que un cerebro multiruta global nos obligará a ir por donde sea más rentable, rápido o eficiente medioambientalmente, también será interesante ver como el coche se relacionará con su entorno. Por ejemplo con los peatones. Si el vehículo ve un tipo que quiere cruzar, el Mercedes este proyecta con laser un paso zebra delante y se detiene. Le da el ritmo necesario al peatón y cuando ha pasado, apaga y vámonos.

Según Mercedes-Benz, el sistema híbrido eléctrico del coche permite que se puedan recorrer más de mil kilómetros con cero emisiones. Ojo con esto. Se dice que veremos este vehículo, o sus adaptaciones más comerciales, a mediados de la década que viene. Estarán circunscritos a territorios preparados y con leyes que entiendan el momento. Veremos que impulso toma todo. De momento pensemos, por comparar cosas impensables, en como imaginábamos el futuro en 1997. Al buscar algo en Internet no lo podías hacer tecleando ‘google’, todavía no salía nada.

Los barcos fantasma futuros

Anoche cené con unos amigos próximos a la Autoridad del Canal de Panamá. A parte de conversar sobre detalles del ‘asuntillo’ de la paralización de las obras de la ampliación del susodicho, pude aprender muchísimas cosas que son de mayor interés y que a buen seguro, en este blog serán mejor recibidas. Evito pues comentar lo escuchado por higiene hacia los que, desde España, defienden una legitimidad impresentable acerca de la revisión de un presupuesto difícil de defender.
La cuestión es que si alguien sabe de eso de la logística del futuro es esta gente. En sus mesas de trabajo hay importantes estudios y noticias acerca de cómo será el transporte de mercancías por el mar y como estas se derivarán por todo el planeta, probablemente, sin intervención humana en muchos de los puntos en que ahora parecen imprescindibles. Volvemos al punto ese en el que el modelo de gestión laboral del futuro inmediato entra en jaque y la adaptación de los procesos se hace imprescindible. Imagina el futuro.

Veamos. Resulta que Rolls-Royce está desarrollando buques ‘drone’ de carga que ahorrarán energía y, obviamente, dinero. Serán barcos fantasma sin tripulación. Aquí ya estamos familiarizados con el término ‘drone’. Una especie de avioncillo autónomo que es capaz de filmar, acceder, transportar o atender a distancia cualquier orden desde tierra incluso de modo automático únicamente guiado por un módulo de geolocalización a tiempo real. Sin embargo, se hace difícil pensar que pronto habrá mastodontes acuáticos transportando toneladas de mercancías únicamente guiados por sensores y satélites. (Me aseguran que ya hay alguna prueba enorme en espacios reducidos y limitados por jurisdicción no internacional).

Me demostraron con sus ‘tablets‘ que esa empresa ha puesto a prueba ya un prototipo en Noruega y que, a partir de la realidad virtual, simula las amplias vistas desde el puente del barco y de las posibles situaciones. Se intenta averiguar las opciones de navegación ‘manual’ desde tierra si fuera preciso por alguna emergencia que el sistema automático y robotizado no pudiera solucionar.

Existen dudas razonables acerca de lo bien que un buque puede reaccionar en aguas abiertas sin capitán o tripulación para dirigir aspectos de seguridad. Hace pocas semanas, un carguero danés perdió 600 contenedores (la pérdida más grande reportada en la historia) debido a una fuerte mala mar.

Yo lo desconocía pero me confesaron que Rolls-Royce Holdings obtiene una quinta parte de sus ingresos por el sector marítimo. Me imagino que si lo prueban con barcos lo acabarán intentando con aviones (de carga). Ya tenemos ‘metros’ y trenes sin conductor y de todos es sabido que aterrizar un Airbus 321 es algo que sucede casi de un modo automático. Casi y si no hace viento.

Supongo que donde no hay seres humanos, en un barco fantasma, no se precisan muchas de las cosas que hacen contaminante una nave de estas: electricidad, menos combustible, lo que los hará más ligeros a su vez. Puede ser una forma de ahorro energético a su vez. A nivel económico, me explicaron estos expertos que, de media, la tripulación de un buque de carga representa el 44% de los gastos operativos. Me imagino los sindicatos del futuro. ¿Vosotros?

Os dejo con un video sobre la conducción de vehículos de Mercedes Benz que demuestra que los accidentes se podrían erradicar si deja de ser el hombre quien conduzca los coches del futuro. Y otro de Volvo con una explicación similar. Un solo humano sería el problema, las máquinas no se despistan, sólo gestionan datos. Muchos datos.