La industria del coche autónomo será china y su gasolina serán tus datos.
La semana pasada escribí sobre el temido ‘peak car’ que los fabricantes temen. Esa amenaza en el modelo de uso del automóvil tiene otro gran reto: la conducción autónoma. Un concepto que debemos establecer en diferentes fases o niveles que, además, nos darán las pistas de como va a evolucionar y dónde esta tecnología y la industria en general. Existen seis niveles distintos cuando calificamos el nivel de autonomía de un vehículo. Desde la automatización de nivel 0 a nivel 5, los coches autónomos compiten en la conquista de un futuro en la que, por cierto, China empieza a destacarse y se ofrece como el referente más claro del futuro. Otra industria en la que, a parte de los avances en inteligencia artificial y en el despliegue de la tecnología 5G, tendrán una posición de cierta ventaja.
La semana pasada escribí sobre el temido ‘peak car’ que los fabricantes temen. Esa amenaza en el modelo de uso del automóvil tiene otro gran reto: la conducción autónoma. Un concepto que debemos establecer en diferentes fases o niveles que, además, nos darán las pistas de como va a evolucionar y dónde esta tecnología y la industria en general. Existen seis niveles distintos cuando calificamos el nivel de autonomía de un vehículo. Desde la automatización de nivel 0 a nivel 5, los coches autónomos compiten en la conquista de un futuro en la que, por cierto, China empieza a destacarse y se ofrece como el referente más claro del futuro. Otra industria en la que, a parte de los avances en inteligencia artificial y en el despliegue de la tecnología 5G, tendrán una posición de cierta ventaja.
Es evidente que la conducción autónoma ya está cambiando las hojas de ruta de toda la industria del automóvil. El impacto a medio plazo será intenso pero a largo será profundo. Las nuevas asociaciones y ecosistemas creados en torno a tecnologías y servicios están preparando un escenario realmente muy emocionante y desconocido. Lo relevante es el papel que está jugando desde ya mismo el gigante asiático. A principios junio, con motivoo del Baidu World 2018 celebrado en Beijing, el presidente de Baidu, Ya-Qin Zhang, y el director general del fabricante de automóviles sueco Volvo Cars, Håkan Samuelsson, presentaron su relación empresarial a fin de conquistar el futuro de los coches sin conductor. Aspecto que relacionaron totalmente con la inteligencia artificial y las ciudades inteligentes como marco de referencia en el desarrollo de esta industria.
Baidu y Volvo Cars acordaron desarrollar conjuntamente autos eléctricos totalmente autónomos con el objetivo de producirlos mayoritariamente para China. Atención a esto. Si tienes clientes, normativa y dinero, nadie puede frenar tu liderazgo a medio plazo en cualquier batalla. El problema del resto del planeta es la reticencia a la puesta en marcha de algo más que pruebas piloto de circulación autónoma. Según China y algunas empresas interesadas, ha llegado el momento de hablarle al mercado en el idioma que más le gusta: la innovación, colocar al cliente en el centro y de que las leyes no frenen en cualquier caso ninguna de estas dos realidades. Europa mantiene pruebas en niveles de conducción autónoma en posición 1, 2 y 3. Estados Unidos ha realizado pruebas en niveles 3 y 4. China quiere llegar a nivel lo antes posible.
Hay más ‘deals’ en este sentido. Fiat Chrysler y Aurora, una compañía de automóviles sin conductor, han firmado un acuerdo para trabajar juntos. Han cerrado un acuerdo para trabajar juntas en la fabricación de coches de auto conducción. El acuerdo permitirá a Aurora seguir mejorando y expandiendo su software automotriz sin conductor y ofrecer una variedad de soluciones a clientes estratégicos en logística, tránsito y otros casos de uso. Los fundadores de Aurora provienen de prestigiosas empresas de tecnología como Uber, Tesla y Alphabet que hace prever que tienen una comprensión sólida de hacia donde va este modelo de negocio.
A principios de año, Aurora, Amazon y Sequoia, una firma líder de capital de riesgo, firmaron otro acuerdo por valor de 530 millones de dólares en el mismo sentido. Al unir fuerzas con fabricantes de automóviles de todo el mundo, Aurora podrá producir vehículos que sean compatibles con Aurora-Driver, utilizando el sistema de conducción automática de la compañía, en grandes cantidades.
Los fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, Volvo, Mercedes, Audi y otros, están trabajando para llegar al Nivel 5 de conducción autónoma lo antes posible. Estos, y otros fabricantes de automóviles, están agregando más características autónomas a sus vehículos poco a poco y en base a las normativas que les frenan temporalmente. En principio, poco después de 2020, la autonomía de conducción se va a completar según todos los expertos. Antes de que reflexionar acerca de la intensidad de su llegada, sepamos que significa cada nivel de automatización:
Nivel 0: Sin automatización.
La mayoría de los coches que hoy circulan pertenecen a esta categoría. El conductor humano está a cargo de todos y cada uno de los aspectos de las tareas de conducción dinámica. El coche se puede ver mejorado con sistemas de advertencia o intervención, pero el conductor humano tiene todo el control para tomar las decisiones. El coche no toma ninguna.
Nivel 1: Asistencia al Conductor
En un vehículo con autonomía de nivel 1, el conductor humano controla la dirección, la aceleración o la desaceleración utilizando información sobre el entorno de conducción. Se espera que el conductor humano realice los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, que cubre el control de crucero basado en un radar por ejemplo.
Nivel 2: Automatización parcial
En este caso el modo de conducción autónoma controla tanto la dirección, la aceleración y la desaceleración. El conductor humano realiza los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, siendo responsable de cambiar de carril, salir de las autopistas y hacer giros.
Nivel 3: Automatización Condicional
En este otro caso el sistema de conducción automatizada del vehículo controla el entorno de conducción y controla la aceleración, el frenado y la dirección. El conductor humano está en control, sin embargo, sólo responde y actúa ante una solicitud de intervención del mismo coche.
Nivel 4: Alta automatización
En el penúltimo nivel el sistema controla todos los aspectos de las tareas de conducción. Esto incluye situaciones en las que el conductor humano no responde adecuadamente cuando se le pide que intervenga. La diferencia con la automatización completa es que en este caso aun se le pide que el conductor humano haga algo (lo haga o no) y en el nivel 5 no se le pide nada. Ford y Volvo ya han anunciado que en su plan de negocio y desarrollo está la puesta a la venta de este tipo de coches a mediado de 2021.
Nivel 5: Automatización completa
En este último nivel se considera que la inteligencia artificial tendrá que ser de tipo cognitivo. Es decir, nos responderá sin hacerle preguntas. En este caso, el sistema de conducción automatizada estará siempre en funcionamiento. Todos los aspectos de la conducción dinámica en todo tipo de carreteras o condiciones ambientales, serán autónomas. Serán los primeros coches sin volante y con asientos en la zona de conducción y copiloto girados al centro del vehículo.
Los fabricantes de automóviles no se atreven a establecer un momento en el que esto pueda ser operativo. No obstante, lo que decíamos de China se refiere a esta última fórmula y nivel. El cambio en lo que hoy es un automóvil cambia radicalmente con este punto final. Con un automóvil de nivel 5, podrás establecer el destino, recostarte y relajarte mientras el automóvil te lleva de manera segura. En este tipo de conducción totalmente autónoma empiezan a perder sentido semáforos, señales de tráfico, parkings, coches en propiedad u otros convenios sociales que parecían inamovibles. ¿Para que tener en propiedad un coche que no le puedes indicar hacer nada concreto? Se convierte en una especie de transporte público al que te puedes abonar.
La conducción autónoma, definida como las funciones de Nivel 4 (L4) y Nivel 5 (L5), creará nuevas experiencias de usuario en el vehículo, además de solicitar servicios conectados que admitirán casos de uso. En general, podemos esperar tiempos emocionantes en la industria automotriz. Es más que probable que los fabricantes de coches se conviertan en los dueños de todos los coches y nos los dejen usar en función de diferentes variables. De hecho su negocio no serán ni los coches ni la movilidad. El verdadero negocio estará en los datos que les vamos a regalar circulando en sus chismes autónomos.
¿Pero donde estamos ahora? ¿Porque China puede adelantarnos a todos y liderar este futuro? Baidu, una de las compañías más innovadoras del mundo según Forbes, es el proveedor de búsqueda de Internet líder en China. Algo así como Google para ellos. Volvo, la compañía sueca que apunta a ser el proveedor preferido para las compañías de movilidad a nivel mundial, es el primer fabricante de automóviles extranjeros que logra alcanzar un acuerdo con Baidu.
Baidu eligió Volvo Cars debido a sus credenciales de seguridad. Siempre se ha dicho que un Volvo no es tan atractivo como otros pero si es más seguro. Bueno, eso decía mi padre. Baidu contribuirá con su plataforma de conducción autónoma Apollo y Volvo proporcionará la experiencia y las tecnologías avanzadas de la compañía a la asociación que parece poseer una fórmula ganadora en la industria de vehículos de auto conducción.
Según el último pronóstico de ventas de vehículos autónomos de IHS Markit publicado en febrero de 2018, las ventas globales de automóviles autónomos aumentarán de 51,000 unidades en 2021 a 33 millones en 2040. Crees que falta mucho, lo sé, pero piensa que en 2030 serán más de 5 millones de unidades vendidas. Ese año está a la misma distancia temporal que el mundial de Sudáfrica que ganó España. ¿A que ahora no te parece tan lejano?
El mercado de los Estados Unidos verá la primera implementación inicial y la adopción temprana de vehículos autónomos a partir de 2019. Europa y China comenzarán a agregar un volumen considerable a partir de 2021. La movilidad como servicio (MaaS) llevará vehículos autónomos de manera general antes de la propiedad individual en forma de servicios autónomos de taxi y viajes compartidos. Antes será eso, después, tal vez, ni nos interese tenerlo en propiedad en términos generales.
Según Egil Juliussen, Ph.D. y el director de investigación de tecnología automotriz en IHS Markit, los primeros volúmenes de vehículos autónomos (más allá de los vehículos de prueba) llegarán en 2019 a través de servicios de movilidad sin conductor. ‘Los volúmenes superarán las 51,000 unidades en 2021, cuando los autos autónomos de propiedad personal alcancen a compradores individuales por primera vez, algo que ahora no pasa’. IHS Markit estima que se venderán cerca de 1 millón de unidades en 2025 entre flotas compartidas y autos de propiedad individual.
En las próximas décadas, es probable que China se convertirá en el mercado más grande para autos que vayan solos. IHS Markit predice que China venderá un estimado de 14.5 millones de autos autónomos para 2040, en un volumen global total de alrededor de 33 millones de unidades. La mitad de los coches autónomos del mundo serán chinos. Están currando para eso.
Además, por lo que se sabe acerca de las regulaciones sobre pruebas y despliegue de vehículos autónomos, China tiene planes para que se implementen pronto. La ventaja estará en la agilidad de la administración. Pinta mal para Europa pues…
El 'peak car' o el fin del automóvil tal y como lo conocemos.
Me vendí mis coches hace 10 años. Y me gustaban. Pero era no tenía sentido. Es como dejar de fumar. Antes de hacerlo crees que es imposible vivir sin ello. Una vez lo logras, te sorprende que no lo hayas hecho antes. Resulta que las ventas de coches se desploman en todo el mundo.En 2019 se prevé que la demanda caiga un 3% en total. Sólo en Estados Unidos en lo que llevamos de año se han despedido a 38.000 empleados. Las exportaciones de vehículos desde Reino Unido han caído un 89% en los últimos dos meses. Parece claro que ya nada volverá a ser igual, que el inicio del declive del coche privado ya ha empezado de manera irremediable pues en el futuro inmediato prescindiremos de los vehículos particulares cada vez más. El desastre, conocido como ‘peak car’, el punto en el que la demanda de automóviles comience a disminuir, empezará con los diesel debido a las regulaciones que se están imponiendo, seguirá con los gasolina y afectará también a los eléctricos. No es un tema de con que motor se propulsan, es un tema de cultura y movilidad.
Me deshice de mis coches hace 10 años. Y me gustaban. Costó tomar la decisión. Es como dejar de fumar. Antes de hacerlo crees que es imposible vivir sin ello. Una vez lo logras, te sorprende que no lo hayas hecho antes. Resulta que las ventas de coches se desploman en todo el mundo.En 2019 se prevé que la demanda caiga un 3% en total. Sólo en Estados Unidos en lo que llevamos de año se han despedido a 38.000 empleados. Las exportaciones de vehículos desde Reino Unido han caído un 89% en los últimos dos meses. Parece claro que ya nada volverá a ser igual, que el inicio del declive del coche privado ya ha empezado de manera irremediable pues en el futuro inmediato prescindiremos de los vehículos particulares cada vez más. El desastre, conocido como ‘peak car’, el punto en el que la demanda de automóviles comience a disminuir, empezará con los diesel debido a las regulaciones que se están imponiendo, seguirá con los gasolina y afectará también a los eléctricos. No es un tema de con que motor se propulsan, es un tema de cultura y movilidad.
Los servicios como Uber, Cabify o Lyft continúan aumentando su flota de usuarios, con lo que tener coche propio cada vez se ve menos necesario. Resulta mucho más barato compartir un trayecto de forma puntual que afrontar el coste del vehículo y su mantenimiento. Bank of America ya prepara su afectación en este sector económico asumiendo que ‘la industria automovilística está al borde de una recesión, pues se esperaba que la caída de ventas mundial se vería amortiguada por el crecimiento en China, algo que no ha pasado’.
En Europa también van a caer las ventas. Un 4% se calcula, unos 15 millones de unidades menos. El renacimiento posterior a la crisis en la fabricación de automóviles ha sido breve. De acuerdo con la OCDE, en todo el mundo desarrollado, el crecimiento en millas totales de vehículos recorridos ha ido disminuyendo de manera constante desde principios de la década de 2000. En Estados Unidos, el segundo mercado automotriz más grande del mundo después de China, esa medida alcanzó su punto máximo en 2007 y ha disminuido desde entonces, a pesar del aumento de la población.
Hay varias explicaciones para esto: Primero, el costo creciente de los combustibles fósiles, los seguros y el estacionamiento en un momento de estancamiento del crecimiento salarial en muchos países avanzados. Hay cambios en las políticas que reflejan las preocupaciones sobre el cambio climático y la contaminación, junto con los intentos de ‘crecimiento inteligente’ para reducir la expansión urbana, los gravámenes en el uso de carbono y el énfasis en los múltiples modos de transporte que ya existen. Cada vez hay menos gente dispuesta a asumir o aceptar el coste de tener un vehículo en propiedad.
Otras razones son de tipo social y cultural. La revolución tecnológica ha hecho que algunos viajes por trabajo y placer se vuelvan obsoletos. La idea del automóvil como símbolo de estatus es un modo de pensar muy viejuno. Estas tendencias son especialmente evidentes entre los jóvenes, lo que evidencia que los fabricantes de automóviles no se dirigen a un mercado más amplio, sino todo lo contrario. Algo parecido a lo que sucede con otros sectores que no interesan a las generaciones más jóvenes.
La ‘Constante de Marchetti’ es una teoría que defiende que las personas solo tolerarán los viajes diarios de hasta una hora. A medida que el crecimiento de la población ha aumentado la congestión, las ciudades que alguna vez apoyaron los viajes rápidos en automóvil ahora soportan los atascos de tráfico. De hecho hay quien defiende que el uso máximo de automóviles sugiere que estamos presenciando el final de la construcción de ciudades pensadas por y para los automóviles.
China ya ha tenido el atasco de tráfico más largo del mundo, durante 12 días miles de coches estuvieron prácticamente parados a lo largo de 100 kms. Brasil, otra fuente importante de demanda de automóviles, ha vivido alguno similar. Es posible que estas naciones en países emergentes no estén inclinadas a realizar las inversiones en infraestructura necesarias para poner más autos en la carretera después de ver cómo la planificación centrada en el automóvil ha afectado a las naciones desarrolladas. Es decir, que ni en esos países pinta bien.
El término que usan las compañías automotrices para esto es ‘global gridlock’ (atasco global). Todas están planteando el futuro en una dirección contraria a la venta masiva de productos y se encaminan a diseñar modelos de venta de servicios. No es sencillo, algunos fabricantes no lo ven claro, pero no tienen otra. Cualquier industria precisa de tener más clientes a medio plazo y crecer constantemente. Siguen sin ver que el verbo del futuro es ‘optimizar’ y ello conlleva convertirse en ‘facilitadores de movilidad’.
El futuro pasa por diseñar ciudades con los fabricantes de vehículos, es evidente, pero esa colaboración ya no va a ser en base a los principios actuales. Hay que pensar que se están desarrollando autos que puedan comunicarse entre sí y con la infraestructura urbanística. Los coches en sí van a ser herramientas que trabaje ellas mismas en reducir la congestión y la eficiencia urbana. Parte del plan es, parcialmente, la automatización de automóviles. Algo que no veremos de manera general en diez o quince años como mínimo. Las barreras legales son demasiado altas por ahora, a pesar del potencial que tiene. La tecnología 5G y su despliegue, que también tendrá sus propios problemas, podría acelerarlo, pero no soy demasiado optimista en eso.
En definitiva, el fin de la era del automóvil es más que evidente. El ciclo del vehículo ha entrado en un declive que se acenturará aún más con el tiempo. Hay un efecto ‘tsunami’ en la caída de las ventas de vehículos originado en el suministro de vehículos usados, que provoca la bajada del precio de este tipo de vehículos y los hace más atractivos que los coches de nueva fabricación. El sector automovilístico se encuentra dominado por una narrativa negativa, al haberse detectado un notable descenso de la demanda de existencias.
Lo preocupante es que lo tenemos muy mal organizado. El declive del automóvil frenará el crecimiento económico. El ‘peak car’ está teniendo ya un fuerte impacto en las tasas de empleo. Honda comunicaba que cerraría su fábrica en Swindon, Inglaterra, lo que se saldaría con 3.500 despidos. En los últimos 6 meses, se han registrado cerca de 38.000 despidos en todo el mundo a manos de fabricantes de automóviles, según una información de Bloomberg. Ford anunciaba también 7.000 despidos, lo que equivale al 10% de su plantilla.
No es de extrañar que estas cifras tengan una influencia nefasta en el crecimiento económico. El declive del coche privado propio ha supuesto una reducción del 0,2% del producto interior bruto (PIB) a nivel global, según Fitch Ratings. Según el jefe de Ford ‘el declive no será total y en ningún caso supondrá la desaparición de los coches. Los automóviles no serán los próximos caballos o carruajes. En su lugar, la industria automovilística tras el pico del automóvil se perfila como la próxima industria de la televisión: con una decadencia larga y lenta que tardará años en ser comprendida del todo’.
¿Y si España se convirtiera en el centro de pruebas de los coches autónomos?
El World Economic Forum hizo una reflexión reciente acerca del futuro de los trasplantes. Según éstos, a medida que el coche autónomo se generalice y los accidentes vayan reduciéndose, el número de órganos disponibles para trasplantes que provienen fundamentalmente de accidentes de tráfico descenderán de manera notable. Al parece esto es algo que ya se presupone y se tiene en cuenta hace unos cinco años y se calcula que el problema será muy importante en apenas una década. Para ello hay programas de desarrollo e investigación con gran cantidad de recursos destinados a fin de mejorar la creación de órganos artificiales con tecnologías de impresión 3D. Una tecnología que se acopla a las consecuencias de otra. Esa es la natural definición de una Revolución Industrial. En economía llamamos a esto desacoplamiento y tiene mucho que ver en como la sociedad es capaz de digerir los avances. La política y los gobiernos son los responsables de marcar líneas estratégicas y acciones políticas para que ese desacople sea el menor posible.
El World Economic Forum hizo una reflexión reciente acerca del futuro de los trasplantes. Según éstos, a medida que el coche autónomo se generalice y los accidentes vayan reduciéndose, el número de órganos disponibles para trasplantes que provienen fundamentalmente de accidentes de tráfico descenderán de manera notable. Al parece esto es algo que ya se presupone y se tiene en cuenta hace unos cinco años y se calcula que el problema será muy importante en apenas una década. Para ello hay programas de desarrollo e investigación con gran cantidad de recursos destinados a fin de mejorar la creación de órganos artificiales con tecnologías de impresión 3D. Una tecnología que se acopla a las consecuencias de otra. Esa es la natural definición de una Revolución Industrial. En economía llamamos a esto desacoplamiento y tiene mucho que ver en como la sociedad es capaz de digerir los avances. La política y los gobiernos son los responsables de marcar líneas estratégicas y acciones políticas para que ese desacople sea el menor posible.
Y en ese sentido tenemos un escenario que va a cambiar, como decía antes, muy rápido. Cuando hablamos del futuro de la movilidad, del modo en el que nos enfrentaremos a un mundo en el que los coches no necesiten un conductor, solemos quedarnos en la superficie del asunto. En concreto es habitual que imaginemos a personas en su propio vehículo conversando con otros ocupantes de espaldas al sentido de la marcha. Es más que probable que el tema no vaya por esa vía. A medida que la conducción alcance su autonomía absoluta y las regulaciones lo vayan permitiendo, pasando de fases de prueba a espacios creados al efecto, iremos viendo como la sustitución no será de coche conducido por humanos a coches autoconducidos sino que será de coches de propiedad a servicios de movilidad. Algunas marcas experimentan ya con el servicio por producto como Mercedes.
Como siempre pasa, la regulación lo detiene todo, lo ralentiza. En el sector automovilístico ya pasó. En 1895, si querías conducir uno de los primeros vehículos a motor que hubieron debías contratar a una persona llamada ‘red flager’ que marcaba la velocidad máxima permitida a la que podías circular. Para ello se ponía delante de ti y corría todo lo que podía. Adelantarlo estaba prohibido. Eso motivó una prórroga de unos años en materia de innovación. No se podía correr más, ¿para qué innovar en frenos, motor, comodidad o cualquier cosa si estaba limitado? Lo mismo pasa hoy en día en algunos sentidos. Es factible innovar en la conducción autónoma, todos los grandes actores están en ello, pero ¿para qué innovar en el uso real que en el futuro tendrán los productos de este sector si aparentemente eso está a años luz según la normativa más previsible? Probablemente hemos aprendido del pasado y esta vez las normas no impidan que una demanda social creciente sobre lo que debe ser realmente el tener un coche avance independientemente a ellas.
No tengo coche de propiedad hace una década. Tengo en mi móvil varias aplicaciones de servicios de movilidad que lo sustituyen cuando lo necesito. De alta gama o utilitarios, motos o transporte público. Lo tengo todo. Cada vez hay más gente que así estima eso de moverse de un lado a otro. Ya no es necesario ni un objetivo vital de juventud disponer de un coche propio, sencillamente se precisa un servicio. Pasamos de producto a servicio de nuevo. El cambio no es el coche autónomo, el tema central es la tendencia que tarde o temprano va a ser inapelable hacia un servicio de movilidad mucho más eficiente, sostenible y que se va a llevar por delante modelos de negocio establecidos con anterioridad: aseguradoras, vigilantes de parking, semáforos, multas, concesionarios, etc.
Entre mis clientes, asesoro a una marca de automoción hace más de un año. Cuando nos propusieron trabajar con ellos recuerdo claramente el requerimiento: ‘no queremos vender coches, eso no tiene futuro, queremos vender movilidad, ayudadnos a pensar que quiere decir eso’. Y seguramente tiene mucho que ver con lo que esta semana hemos sabido que sucede ya en Boston. Una preciosa ciudad donde pude vivir dos años y en la que se respira talento e innovación gracias a las universidades que allí se dan cita y a la predisposición de las empresas a vincularse a ellas. Como decía, de allí nos llega la noticia de que el primer vehículo autónomo totalmente legal que funciona como taxi ya está oficialmente en marcha. Lyft ha puesto en marcha una red de vehículos autónomos, desarrollados por la startup NuTonomy surgida del MIT, que recogen pasajeros en el distrito Seaport, un centro tecnológico en crecimiento.
Los automóviles todavía llevan conductores de seguridad detrás del volante, listos para tomar el control cuando sea necesario. Pero el salto es notable. Se trata de iniciar el camino hacia el servicio de movilidad ‘as a service’. Cualquier persona que quiera utilizarlo lo hace desde una petición digital en la aplicación de Lyft y un coche aleatoriamente será seleccionado en base al trayecto sugerido, posición y la combinación de tráfico u otros pasajeros potenciales. Aunque parezca algo novedoso, Lyft ya había llegado a acuerdos similares con Ford y Alphabet’s Waymo, por lo que la carrera ya ha empezado y, por cierto, compite a muy buen nivel con su rival Uber que ya hace lo mismo en Pittsburgh y Phoenix. Escuchaba el otro día en una terraza a alguien criticar esto bajo el argumento de que ‘hay que prohibir eso de los coches autónomos, van a destruir muchos empleos’. Deberíamos haber prohibido también los cajeros automáticos bajo esa regla de tres.
¿Y aquí qué? Pues parece que avanzamos. España y Portugal acuerdan crear dos corredores experimentales en la Península para probar coches autónomos. Al parecer se están planteando dos corredores ofrecerán acceso a 5G, lo que permitirá disponer de un mayor ancho de banda y enviar y recibir mayores cantidades de información a cada momento, y sobre todo facilitarán la comunicación 'V2V' o coche a coche de los vehículos de pruebas que rodarán por estos corredores. Parece que antes que tener el corredor mediterráneo tendremos un autocorredor atlántico. Bueno, algo es algo. Conectar Lisboa con Madrid no es solo una buena idea si eres aficionado a los fados, es sin duda alguna una decisión estratégica de alto valor. Portugal es la Irlanda del futuro inmediato.
España suele legislar mal y tarde en temas de innovación pero en esta ocasión eso podría ser una ventaja. Resulta que al igual que en Europa, aquí no hemos sido muy proactivos con el tema del coche autónomo. Es más, hemos pasado olímpicamente de la Convención de Viena sobre Circulación por Carretera de 1968. Ese acuerdo no lo ratificó España y en él se decía exactamente en el artículo 8 que ‘todo vehículo en movimiento deberá tener un conductor’. Como España no firmó aquí podemos tener coches que no lleven conductor. ¿Cómo te has quedado? Resulta que España podría ser el paraíso de la autoconducción y no lo sabíamos. De ahí que en ese acuerdo con Portugal, justo al entrar en territorio luso el vehículo necesitaría incorporar un piloto humano de control, pero en Extremadura no.
Hasta tal punto es destacable este hecho, esa desidia de los años sesenta del siglo pasado, que incluso General Motors ha pedido los permisos necesarios para poner en carreteras españolas su Chevy Bolt sin volante ni pedales, e incluso comenzar a fabricarlo el año que viene. En Wolkswagen quieren hacer lo mismo con el Sedric, el coche autónomo de nivel 5 que promete ser tu taxi del futuro. Dice la marca alemana que en 2025 lo veremos por las principales ciudades españolas. Cuando la ley tuvo su trampa. No me digan que no mola. Europa nos va a matar ¿Veremos taxistas y conductores de Cabify manifestándose juntos?
¿Qué es eso de poner al cliente en el centro de la cadena de valor?
Michel Porter escribió en 1985 que ‘la cadena de valor es la herramienta estratégica que debe utilizarse en una empresa para identificar sus fuentes de ventaja competitiva’. Durante muchos años, la cadena de valor ha sido casi un instrumento contable, una especie de tabla a través de la cuál el ejercicio de mejora se basaba en aspectos puramente técnicos. Eso ha cambiado. Ha cambiado definitivamente y no tiene vuelta atrás. La nueva cadena de valor, la que deriva de la transformación digital de nuestra economía, ha incorporado un elemento que distorsiona toda su estructura: el cliente. Por primera vez el usuario, el cliente final, no es un ente exterior a esa cadena sino que es, sencillamente, el centro de la misma.
Michel Porter escribió en 1985 que ‘la cadena de valor es la herramienta estratégica que debe utilizarse en una empresa para identificar sus fuentes de ventaja competitiva’. Durante muchos años, la cadena de valor ha sido casi un instrumento contable, una especie de tabla a través de la cuál el ejercicio de mejora se basaba en aspectos puramente técnicos. Eso ha cambiado. Ha cambiado definitivamente y no tiene vuelta atrás. La nueva cadena de valor, la que deriva de la transformación digital de nuestra economía, ha incorporado un elemento que distorsiona toda su estructura: el cliente. Por primera vez el usuario, el cliente final, no es un ente exterior a esa cadena sino que es, sencillamente, el centro de la misma.
Otro día analizaré este aspecto con otros sectores. El del 'rent a car', el de los hoteles o el de los servicios jurídicos, pero hoy vamos a tomar como ejemplo el mundo del taxi. Sólo voy a entrar a comparar la cadena de valor de los taxis tradicionales y, por ejemplo, la de Cabify. Utilizo ambos, hace tiempo. No voy a repetirme en temas como la necesaria regulación del sector, la incomprensible actitud de los taxistas o la ineficiente adaptación legislativa a los tiempos que corren. De eso no va este post. Me interesa más identificar dos maneras de entender el transporte de personas y como se refleja en la cadena de valor que utilizan cada uno de ellos.
Empieza el asunto. Necesito desplazarme de un lugar a otro en la ciudad de Madrid y en dos horas regresar al origen. Este trayecto es real y sucedió la semana pasada. Preciso hacerlo en ambos sentidos. En el primer caso decido utilizar un taxi tradicional. Voy con el tiempo justo. El segundo, tal vez, lo haré con un Cabify. Se que puedo solicitar un taxi tradicional utilizando una aplicación que no todos tienen operativa, llamar a la centralita o esperar en una esquina a que alguno me ‘pesque’. La realidad es que los taxis en la capital siempre los he identificado con levantar la mano y ya está. Por eso lo hago así. No tengo naturalizado hacerlo de otro modo.
Aquí empieza la cadena de valor en la que, desde el principio, yo no soy el centro. Así lo percibo por lo menos en este trayecto que no es demasiado distinto a lo habitual. Desconozco el importe exacto que me va a costar el trayecto. El taxista sale del vehículo vestido cómodamente pues hace mucha calor, mete mi trolley en el maletero y regresa a su puesto frente al volante. Nadie me abre la puerta de ese Skoda blanco. No importa, no es relevante. Que mi gusto y el del taxista coincidan musical o radiofónicamente es una opción remota. No me pregunta si quiero seguir oyendo una tertulia kafkiana que retumba por todas partes. Las ventanas, las cuatro, están abiertas. Desconozco porque el aire acondicionado no está en uso. El humor del conductor es una incógnita y sus quejas constantes al estado del tráfico me incomodan continuamente. Frena dos o tres veces bruscamente por culpa de otros conductores, pero no me cuestiona si estoy bien o disculpa lo que ha sucedido. Es lo que hay. La calidad del vehículo es revisable y los complementos al propio trayecto que puedan ser accesibles en el mismo taxi son escasos o nulos. Al finalizar, el coste resulta ser de 11,90 euros. Pido pagar con tarjeta de crédito. Me dice que debo pagar en efectivo ya que el ‘datafono’ está roto. Le digo que llevo 10 euros. Me indica que hay un cajero cerca, que me lleva. Localizo una moneda de dos euros en la americana. Pago. No tomo la anécdota como caso general, pero, con diferencias y detalles, habitualmente un servicio de taxi se parece a este demasiadas veces. El servicio es bueno en general. Son los mejores conocedores de la ciudad y eso se nota. Si no existiera con qué compararlo, cómo hasta hace poco tiempo, sería el mejor.
Sin embargo ya no es el mejor. Y no lo es porque hay una opción vinculada a la tecnología que me incorpora, como cliente, en el centro de la cadena de valor de todo el proceso. El trayecto contrario lo hago con Cabify. Antes de subir en el coche sé que el coste será de 8,50 euros. Primer aspecto que me indica que ‘yo soy el centro’ de la cadena de valor de este servicio. El vehículo llega. Es un Kia Optima de color negro e impecable. El chófer vestido elegantemente mete mi maleta en el maletero, me abre la puerta trasera y entro. No es relevante, pero sigue identificando quien es el 'centro'. El aire acondicionado está a una temperatura adecuada pero él me pregunta si quiero modificarla. Sigo siendo el centro. A continuación el habitual cuestionario. ‘Tiene agua y wi-fi cortesía de Cabify’. Sigo teniendo la sensación de ser el centro de todo.
El chófer me pregunta si deseo escuchar algún tipo de música en particular, alguna emisora o sencillamente si quiero silencio. Me gusta lo que suena, música de los noventa. Le digo que está bien, que lo baje un poco y ya está. Lo hace inmediatamente. El trayecto es agradable, tranquilo. A pesar de que debe circular por la calzada de cualquier coche, el carril taxi está prohibido obviamente. Son varios los puntos conflictivos que cruza y varias las situaciones que bien merecen una queja por la acción de otros conductores. No dice nada. Ni se inmuta. Me pregunta si alguna de las frenadas me ha incomodado. Sigo siendo una preocupación prioritaria para él. Soy el centro. A veces me pregunto si los taxistas, de manera individual, han probado algún Cabify por ejemplo. ¿Han comparado ‘la cadena de valor’? El reto para cualquier vendedor es ser mejor que tu competencia y que tu cliente lo perciba así. Buscar tus ventajas y virtudes y confrontarlas a las carencias de tus rivales. Llegamos. Me despido. Fin.
No entro en el debate regulatorio, tributario o de competencia que está generando un encarnizado desencuentro. Los taxistas tienen razón en algunos aspectos que pierden al no identificar el momento histórico que vivimos y enfrentarse con las herramientas que exige. No recuerdo huelgas en Correos cuando nació el 'email'. Tuvieron que adaptarse y ofrecer soluciones competitivas en un nuevo escenario. Cabify no es economía colaborativa, es un servicio de movilidad que debería equipararse a los taxis. Por el bien de todos debería regularse adaptando las necesidades de todos pero, como este post indica, poniendo al cliente en el centro de la cadena de valor. Ningún otro condicionante debería ser superior a eso. Por ese motivo, el mundo del taxi, tal vez, debería buscar en ese punto el verdadero talón de Aquiles. Si modifican su cadena de valor podrán ser competitivos. Si no lo hacen y limitan su queja a una regulación que sólo debe ser prohibitiva ante la competencia y benévola con ellos por un privilegio histórico, se estrellarán. Se trata de tecnología y de transformación de la cadena de valor.
Cuando la economía colaborativa no es colaborativa y cuando regular no es prohibir.
Ayer, durante la mesa redonda propuesta por el Consejo Alumni de la Universidad Abat Oliva, y tras la conferencia introductoria que ofrecí, la moderadora nos preguntó que opinábamos de las plataformas de economía colaborativa. Hay que decir que ayer era un día marcado por la huelga de taxis en Barcelona. Los miembros de la mesa eran la que fuera presidenta de la Asociación Española de Economía Digital, Elena Gómez de Pozuelo, el fundador de MyTaxi precisamente, Antonio Cantalapiedra, el como yo ciudadano dublinés Adolfo Fernandez de Google y el jefe de márketing de Caixa Bank, Javier Mas.
Ayer, durante la mesa redonda propuesta por el Consejo Alumni de la Universidad Abat Oliva, y tras la conferencia introductoria que ofrecí, la moderadora nos preguntó que opinábamos de las plataformas de economía colaborativa. Hay que decir que ayer era un día marcado por la huelga de taxis en Barcelona. Los miembros de la mesa eran la que fuera presidenta de la Asociación Española de Economía Digital, Elena Gómez de Pozuelo, el fundador de MyTaxi precisamente, Antonio Cantalapiedra, el como yo ciudadano dublinés Adolfo Fernandez de Google y el jefe de márketing de Caixa Bank, Javier Mas.
Las respuestas, cuando se producen desde la óptica de gente que nos dedicamos o tenemos relación directa con lo que supone esta disrupción tecnológica, la digitalización de todo y la transformación de sistemas, modelos y fracturas en las cadenas de valor, suelen ser habitualmente muy laxas con las plataformas que se denominan ‘economía colaborativa’. Se suele contemplar a plataformas como AirBnb, Uber u otras como si fueran plataformas dónde la gente colabora con otras para que a ambas se les genere un beneficio de algún modo. Ahí está uno de los mayores errores a mi entender.
Airbnb ya no es economía colaborativa. Uber tampoco. Como mucho lo serán en un porcentaje determinado cada vez menor. Ahora son espacios en los que participan revendedores, grupos empresariales, agencias de colocación, propietarios de varios coches o lo que sea. Es justo decir lo que son. Plataformas que facilitan que utilices tu casa o coche, tu tiempo libre o tu tiempo de trabajo como desees y que por ello obtengas rédito. Eso originalmente era economía colaborativa. Ellos disponen una plataforma y tu la utilizas, ellos facturan por el servicio que se genera gracias a tu producto. Pero ya no es sólo así. Hay derivadas y negarlo por mucho que seamos ‘tecnófilos’, por mucho que nos guste defender la bonanza de una tecnología hambrienta por cambiar estructuras y guetos económicos, no ayuda en nada.
Airbnb es el ejemplo más claro. Ahora es un cúmulo de revendedores de metros cuadrados al mejor postor. Es el motor de crecimiento del precio de los alquileres en muchas ciudades y un estímulo a prácticas ilícitas. Eso no es ‘economía colaborativa’. Tampoco Uber ni otros similares. Se trata de plataformas que han generado una disrupción que considero positiva en sectores que, como le pasó a muchos otros, precisaban de una disrupción. El taxi la necesitaba, el sector hotelero la necesitaba, los grandes fabricantes de coches la necesitan. De ahí que deben seguir funcionando. De ahí que, por ejemplo, los taxistas deben focalizar en ser un servicio concreto y competitivo y no procurar la eliminación de una competencia que, no se dan cuenta, es mucho mayor de lo que creen. El rival de taxi ya no es sólo un VTC.
El error de llamar economía compartida a algo que no lo es, es probablemente es parte del origen del problema. En todo caso son plataformas que reducen aspectos que hasta ahora eran determinantes en la cadena de valor y que eliminan en la práctica intermediarios. Y lo pueden hacer porque la transacción se produce en un lugar llamado ‘Internet’. Pensar que lo que pasa en la red requiere de una legalidad calcada a lo que pasa en el mundo físico es de aurora boreal. No es lo mismo, no hay las mismas fronteras, las legislaciones son distintas según de donde venga el último ‘bit’, las leyes de competencia son irrelevantes en muchos ámbitos y las regulaciones locales se encuentran descolocadas. Es un error considerarlo todo igual por que no lo es.
No obstante, muchas de esas ‘plataformas colaborativas’ no son más que muestras importantes de la ‘economía circular’. La utilización de espacios, tiempo, productos a fin de que la vida de los mismos sea optimizada. Sé que es coger el tema con pinzas pero es lo más parecido a la realidad actual. De ahí que mi respuesta ayer fue que 'no hay que prohibir nada, hay que regular. No es lo mismo. No hay que impedir algo que crece en la optimización de recursos y en la reducción de procesos. Que ofrece servicios y experiencias para el consumidor que eran impensables hace unos pocos años'. Cuando un taxista se queja de que los Cabify son competencia desleal, denotan el escaso interés por el cliente y por mejorar el servicio y sólo buscan mantener un status quo que pertenece a otro milenio.
La transformación digital de todo, la disrupción del mundo digital en muchos campos tiene en el negocio del transporte de personas un ejemplo interesante. El cliente es el centro, en la cadena de valor el consumidor es el protagonista y todo tiene que girar en ese sentido. Los taxistas, en sus reivindicaciones no lo hacen, en su ejercicio no lo evidencian y en su servicio no lo aportan. Ese es su problema y en la economía circular o la mal llamada economía colaborativa sí sucede desde que solicitas un vehículo hasta que te bajas de él.
El debate que debe establecerse de forma seria. No se trata de prohibir o regular como se regulaba antes. No es cuestión de poner ventajas a quienes tienen un servicio analógico frente a quien lo mueve por Internet. Se trata de entender un mundo diferente y con reglas distintas y de ejecutar un plan para que la transición a la obligatoria convivencia de dos mundos muy distintos se produzca. Esto no lo va a parar nadie y sería bueno que se le denominara como es.
Ni los que se benefician mucho de esas plataformas ni los que sufren su competencia son ecuánimes. No lo son por intereses creados. Por eso sería bueno que unos aceptasen definirse como lo que son, otros aceptaran que vivimos en un mundo distinto y, finalmente, los legisladores deberían de dejarse de tirarse bolas de mierda en el congresos los unos a los otros y tomarse en serio de una vez, y urgentemente, el mundo que viene. Un mundo que les va a explotar en la cara y, por desgracia, no los va a despertar pero como siempre nos lo van a cobrar.
El modelo de negocio del taxi será el transporte de datos y no de personas.
Hailo, una aplicación fundada por un grupo de taxistas de Londres en 2009 se fusionó con Mytaxi el año pasado. Ahora la marca resultante es esta segunda. El gigante automovilístico Daimler, propietario de marcas como Mercedes, adquirió una participación de 60% de la misma. A Hailo la conozco principalmente por que la utilizo en Dublín combinada con Uber. Dependiendo del desplazamiento que tengo previsto solicito uno u otro. Allí no hay protestas ni manifestaciones por parte de nadie. El motivo puede estar en que la legislación no penaliza al taxista ni lo deja desamparado ante una competencia que juega a otro deporte.
Hailo, una aplicación fundada por un grupo de taxistas de Londres en 2009 se fusionó con Mytaxi el año pasado. Ahora la marca resultante es esta segunda. El gigante automovilístico Daimler, propietario de marcas como Mercedes, adquirió una participación de 60% de la misma. A Hailo la conozco principalmente por que la utilizo en Dublín combinada con Uber. Dependiendo del desplazamiento que tengo previsto solicito uno u otro. Allí no hay protestas ni manifestaciones por parte de nadie. El motivo puede estar en que la legislación no penaliza al taxista ni lo deja desamparado ante una competencia que juega a otro deporte.
En otros lugares donde suelo pasar tiempo de manera continua he incorporado otros servicios de movilidad. En Barcelona, Madrid o Londres utilizo el moto-sharing o el car-sharing, el transporte público y, en ocasiones, el bicing compartido. En la capital británica, no obstante, sumo la de Uber. En base al desplazamiento que tengo previsto selecciono una u otra manera de cumplirlo. Creo que ese es el modo de transporte urbano que mejor encaja con el presente actual y con el futuro inmediato.
Cuando los taxistas se manifiestan contra estas plataformas lo hacen convencidos de que este tipo de soluciones son una agresión a sus modelo de negocio. Consideran que ofrecen una competencia desleal que pone en juego la inversión que ellos han tenido que hacer para lograr una licencia profesional. Y en cierta medida es así, pero no es culpa de las plataformas. En todo caso será de los que tienen que legislar adecuando los tiempos que vivimos a las soluciones a las que podemos disponer. No es cuestión de complicar la vida a los nuevos modelos de transporte, en todo caso será obligatorio flexibilizar a los que ya estaban.
El mundo del taxi ha cambiado poco desde hace más de tres siglos. En realidad sólo ha cambiado el envoltorio pero no el fondo ni el modelo de negocio que parece que solo puede ser uno. Mover personas de un lado a otro. Pero en un momento de la historia en que todo aquello susceptible de ser digitalizado lo acabará siendo, en el que negocios intocables fueron convertidos a cenizas por la revolución tecnológica que vivimos, parece que el mundo del taxi y el transporte en general tendrá irremediablemente que aceptar que el campo de batalla comercial se les va a hacer muy grande se pongan como se pongan.
Hablamos de un tipo de comercio ambientado en el siglo XVII que espera continuar siendo rentable en pleno XXI con escasos cambios. Es lógico pensar que algo va a tener que ser diferente. No es lógico mantenerlo así eternamente y sin variables que sean disruptivas. Las plataformas como Blablacar, Uber, Lyft u otras no dejan de ser respuestas a ese estado tecnológico de la sociedad y de la economía.
El mundo del taxi que se mueve al compás de aplicaciones de ayuda a su trabajo como MyTaxi u otras, lo que realmente están haciendo, sin saberlo, es modificar el modelo de negocio vinculado a su producto. Ahora, el mayor valor que tiene un taxi en muchos lugares del mundo, son los datos que aporta. La gigantesca flota conectada a una de estas aplicaciones vinculadas al taxi tradicional entregan a tiempo real información muy valiosa y que es utilizada en múltiples campos. Las marcas de coche lo saben y por eso entran en el accionariado de las mismas.
Recordemos que los grandes fabricantes de automóviles ya saben que en breve dejarán de vender coches para pasar a ofrecer servicios de movilidad y, para ello, necesitan digerir muchos datos que les permitan entregar al usuario cliente final servicios ajustados a sus necesidades y de mejor acabado que la competencia. ¿Crees que Daimler, Ford, Nissan u otros fabricantes se consideran competencia entre ellas? Cada vez menos. Me contaba un directivo de Ford que ellos ven como competencia inmediata ‘la manera de vivir futura’. Por eso me concretó que ‘los esfuerzos en entender al usuario de movilidad de dentro de cuatro o cinco años es clave’.
¿Está el taxista asumiendo ese cambio de manera de vivir? Las plataformas de movilidad como Cabify, Uber o de otra índole como Blablacar, Car2go, BlueMove, eCooltra, etc., no son la competencia, son sencillamente respuestas a un nuevo modo de vida que considera que lo importante no es sólo ir de un lugar a otro, lo trascendental es como se vive toda esa experiencia y como se adapta a la necesidad de cada momento.
La mayor responsabilidad de todo esto es de los legisladores. Como siempre a paso de tortuga en un mundo que va a ritmo de McLaren. El enemigo de los taxistas no es Uber. Si lo fuera así no podrían convivir en otros países. Lo que cambia entre esos países y el nuestro por ejemplo es la legislación desfasada que penaliza ser taxista. El rival del taxista es el futuro, los nuevos tiempos y el peso de lo inevitable. Por eso la protesta no debe ser contra lo que va a ser si o si, sino para estimular a que se disponga de un marco legal que posibilite la convivencia de una movilidad libre y un taxi moderno.
Los tres actores son conductores, pasajeros y legisladores. Los taxistas consideran que en los primeros no caben otras fórmulas que no sean las que ellos representan. Los pasajeros mayoritariamente quieren un buen servicio. Los legisladores siguen de cenas de partido. Las protestas del taxi, en ocasiones, me recuerdan las que se llevaron a cabo a principios del siglo XVI en Italia. El sector del vino de ese país logró que se prohibiera el café en todo el país durante casi un siglo. Consideraban que si se servía en cantinas como acompañante de conversaciones acabaría con el negocio vitivinícola. Obviamente eso no fue así, pero el miedo inicial era razonable. En Pittsburgh puedes pedir un Uber que se conduce solo desde hace medio año. Ya pasa. En breve taxistas y conductores de Uber se manifestaran juntos. Al tiempo.
Uber, ¿conquista del futuro o especulación cósmica?
El mercado hace meses que espera que una de las startups que más expectativas levanta salga a bolsa. Se trata de Uber, que de momento no tiene intención de hacerlo. No les hace falta. Disponen de 13.000 millones en efectivo para seguir con su plan de crecimiento pero una de las banderas del futuro tecno-sociológico cada vez tiene más analistas recelosos.
El mercado hace meses que espera que una de las startups que más expectativas levanta salga a bolsa. Se trata de Uber, que de momento no tiene intención de hacerlo. No les hace falta. Disponen de 13.000 millones en efectivo para seguir con su plan de crecimiento pero una de las banderas del futuro tecno-sociológico cada vez tiene más analistas recelosos.
En siete años de existencia, Uber ha enfadado a ciudades, le ha dado la vuelta a reguladores y ha demolido industrias que aparentaban ser sólidas. Sin embargo, todavía tiene que ganar dinero. Una empresa que pierde más de 2.000 millones dólares anuales vale más técnicamente que General Motors y BMW. Esto se debe a que en los últimos tiempos todo tipo de inversores, ávidos de un mordisco de este pastel, han proporcionado capital pronosticando que la compañía será el motor de cambio de un estilo de vida colectivo en unos años.
De momento la apuesta es a favor. Pocos o ninguno lo hace en contra. Pero ¿y si se está calculado mal?, ¿qué pasa si las próximas tendencias esperadas para impulsar Uber, basadas en una disminución de la propiedad del vehículo privado y el aumento de la auto-conducción, no se producen tan rápidamente? ¿y si tarda mucho más en materializarse de lo que nadie espera? ¿y si la decisión de entregar todo el mercado chino a su rival local Didi ChuXing acaba siendo un error dramático?
Hasta ahora, los gigantes de la industria automotriz y de la tecnología, los bancos de inversión, los think tanks y los expertos consideran que, de la misma manera que Google apareció de manera disruptiva en su día en el escenario de la publicidad, que Apple revolucionó los teléfonos inteligentes y Amazon el comercio en línea, Uber será el monopolio del transporte compartido.
Pero va a ser que no. En todo caso lo será compartiendo el escenario. Lyft en Estados Unidos, Ola en la India y Fasten en Rusia también están levantando mucho dinero para su crecimiento. El valor consensuado de cerca de 68.000 millones de dólares depende de que ese hipotético futuro pensado por Uber sea más inmediato que tardío.
La conducción autónoma, ecológica y compartida es inevitable. Todos los fabricantes de coches del planeta están desarrollando tecnología de auto-conducción a toda prisa. De hecho, los automóviles producidos por BMW, Tesla y Toyota ya pueden auto-conducirse solos por carretera y estacionarse sin problemas.
Sin embargo el tema está en la rapidez del despliegue de todo este asunto. No hay consenso. El CEO de Tesla, Elon Musk, predice que será en sólo un par de años, Kia y Mercedes que a principios de 2030. Hay otros que aseguran que incluso más tarde. Personalmente soy de una opinión intermedia entre Musk y Kia.
Pero lo importante es saber si Uber puede amortiguar una década más. Ellos aseguran que su posición en este campo es absolutamente revolucionaria y será la cadena de transmisión de la movilidad futura del mundo. Su apuesta más ambiciosa es que esta tendencia por la auto-conducción, además convergerá con un cambio creciente a la ‘economía compartida’. Esta visión más amplia del transporte personal, según ellos, llegará a ser dominada por automóviles impulsados de forma autónoma.
A diferencia de otras startups, que no ganan un céntimo pero que valen mucho dinero incluso sin explicar como lo piensan ganar, Uber tiene un discurso claro. Un plan brillante pero débil. Uber ingresó 1.200 millones de dólares en 2015 pero perdió 1.700 millones. La mayoría del coste fue para pagar a los conductores. Si finalmente el coche robótico se hace realidad en todo el mundo, Uber se quitará de encima a los conductores humanos y dejará los vehículos en manos de robots. El beneficio, a partir de ahí, sería astronómico.
Según Rolls Royce eso pasará en un cuarto de siglo. En poco más de dos décadas todos iremos en coches autónomos. El asunto está en si, como pasó con la explosión de la burbuja inmobiliaria de 2008, existen ya quienes estén preparando apostar contra Uber. Algunos se harían ricos con el desastre de otros. El problema sería bíblico. Uber representaría la primera pérdida en un castillo de naipes tecnológico.
Es obvio que en las valoraciones de muchas empresas en Silicon Valley tienen más peso las operaciones especulativas que la épica conquista del futuro tecnológico. Esa es la lástima. Cambiar el mundo requiere de apuestas, de capital, pero también hace falta que el agujero negro de la codicia no engulla toda la innovación que se esconde tras él.
Ya pasó antes y volverá a pasar. La construcción de un mundo mejor y más avanzado tecnológicamente pasará por navegar entre intereses económicos e intereses generales. De momento sabemos que si Uber sale a bolsa, los inversores iniciales van a hacer un negocio cósmico. Quien metió 10.000 dólares en la ronda Serie A podrá canjearlos por aproximadamente 10 millones. Cuando el futuro depende de pocos, se hace pequeño y, precisamente, el momento de la historia que vivimos requiere de una transición compleja que sea capaz de equilibrar innovación y beneficios.
Artículo publicado originalmente en Ecoonomia
Antes que autónomos, los coches serán inteligentes (y hablarán entre ellos).
Hace unas semana IBM presentó en su sede de Dublín su voluntad de darle un suso inteligente a los coches incluso cuando están parados. No se refieren a nada vinculado al uso que la Nueva Economía esta ya estableciendo para ellos empresas como Uber, Lyft, Tesla u otros. De lo que hablaban era de la opción de convertir tu coche en un punto de acceso wifi que te pudiera generar ingresos económicos puntualmente. Hablaban de la era del coche conectado.
Hace unas semana IBM presentó en su sede de Dublín su voluntad de darle un suso inteligente a los coches incluso cuando están parados. No se refieren a nada vinculado al uso que la Nueva Economía esta ya estableciendo para ellos empresas como Uber, Lyft, Tesla u otros. De lo que hablaban era de la opción de convertir tu coche en un punto de acceso wifi que te pudiera generar ingresos económicos puntualmente. Hablaban de la era del coche conectado.
Hoy en día el coche conectado se suele vincular con el concepto de coche autónomo. Wendy Belluomini, que se encarga en IBM de estos temas desde el laboratorio irlandés situado en el campus de la compañía al oeste de Dublín, aseguró que el coche conectado no es necesariamente un avance directo a la automatización de la conducción, asegura que hay mucho más previamente de ese aspecto. Como si antes de llegar a ese escenario hay que subir un escalón previo. Antes de que vayan solos, necesitan hablar entre ellos.
Las tecnologías asociadas al coche conectado serán previamente elementos que proporcionen una experiencia de conducción mejor o, incluso, generen valor al propio coche aun estando parado. La capacidad que un coche tendrá de ‘pensar’ será la garantía física de una conducción más segura y nutritiva, pero también podrá hacer otras cosas cuando eso lo logre incluso sin moverse. El coche no debe evitar un camión por el hecho de que una orden binaria le diga que hay un objeto enorme en tu camino que se debe evitar sino que el automóvil debe ‘entender’ que si continua recto nos matamos.
La verdad es que quedan pocas grandes corporaciones, cuyo valor sea la innovación, que no estén investigando y desarrollando alrededor de los coches autónomos. La carrera se ha iniciado y la cantidad de inversiones que se están aplicando son la prueba de que esto no va de décadas sino de años. Hay noticias que garantizan que la velocidad es exponencial en cuanto a la normalización de algo que parece ciencia ficción.
El proyecto de coche conectado que IBM desarrolla en Dublín parte del concepto de utilizar automóviles estacionados, pero sobretodo de coches hablando entre si.. En casi todas las ciudades, en este caso concreto tratamos Dublín, hay coches estacionados por todas partes siendo en la mayoría de los casos una molestia, un elemento ineficaz de la organización de una ciudad. De hecho los autos están estacionados el 95% del tiempo y también cada vez tienen más sensores habilitados. La pregunta que se hacen es ¿cómo podemos utilizar esos coches parados para hacer la vida mejor a todos? Interesante.
Algunas de las ideas que nos trasladaron respondían a que, por ejemplo, la utilización de sensores y cámaras de todos los coches estacionados pueden servir para generar un mapa a tiempo real de las opciones de aparcamiento que hay en un lugar concreto para otros conductores en búsqueda de plaza libre. Sabiendo el tamaño del vehículo en aproximación, tiempo de desplazamiento, destino o cualquier variable, el ‘sistema global’ otorgaría las opciones disponibles al conductor. ¿Quién mejor para saber como está el tráfico que un coche estacionado que lo está viendo a tiempo real? Recuerda a la combinación que se intuía en la sinergia entre Uber y Google.
Da la sensación que el automóvil es el gran dispositivo de la IoT. Compáralo con un teléfono. El coche tiene un listado enorme de posibilidades. Más sensores y una batería gigantesca en comparación con cualquier 'device'. Técnicamente hay un exceso de energía latente en esos vehículos sin utilizar. Cámaras, sensores e infraestructura de comunicación sin uso durante el 95% del tiempo. Ineficiente en un mundo que requiere eficiencia y una economía circular cada vez más óptima.
De eso va lo que nos explicaron. Quienes investigan la opción ‘coche conectado’ no quiere que la conectividad del vehículo dependa de un teléfono, desean que el propio coche se mantenga en un estado de conexión permanente que se enlazaría a tu teléfono cuando fuera necesario con una conversación en habla natural. Algunos pensaréis que es un paso atrás. Todo el mundo habla del coche autónomo y hoy hablamos de coches conectados pero no auto conducidos. No lo veo igual. Creo que esa hiperconectividad acerca de un modo mayor la ‘smart city’, la hace más factible y potencialmente próxima. Un interfaz enorme como un coche no debe dejarse de lado. Tal vez es el paso previo, un paso que culturalmente precisamos como sociedad para entender eso de que un vehículo nos lleve al trabajo y se aparque solo.
La sociedad seguramente se irá adaptando y será una transición rápida. Otra cosa tendrá que ver con las administraciones. Por esa razón, mientras se ponen al día sus señorías, las pruebas piloto en múltiples lugares, es bueno que las ciudades se vayan preparando. Es un avance en el uso inteligente de los millones de vehículos que permanecen inactivos, dormidos, en las calles para ganar espacios de conectividad, desarrollo e inteligencia.
Recientemente SEAT y Conector presentamos nuestro programa de aceleración corporativa de startups vinculadas al sector automovilístico. Sé que muchas de las seleccionadas tienen un patrón de desarrollo vinculado a convertir nuestros coches en un espacio de uso cuando estamos dentro y, curiosamente como decía, cuando no lo estemos. Es muy estimulante poder estar cerca de estos desarrollos, de colaborar y conocerlos.
El futuro inmediato del sector pasa por crear coches intuitivos que reaccionen al usuario, más que de tipo autónomo. En una primera fase autorizable por la legislación entraremos en un espacio de compartir vehículos en marcha o parados, en un uso global de datos y una analítica de los mismos. Generaremos en muy breve espacio de tiempo ciudades dirigidas por la complejidad de los datos ofrecidos por sistemas vinculados a millones de coches parados. La Transformación Digital de nuestra sociedad tiene una puerta de entrada excepcional en la puerta de casa, en nuestro propio parking.
La economía colaborativa, el retroceso de la propiedad y la emergencia del servicio.
Según la OBS Business School la economía colaborativa alcanzará una cifra de facturación cercana a los 300.000 millones de euros en apenas unos ocho años. El informe del que se desprenden estas predicciones no hace más que ahondar en el hecho que la economía, como la entendemos, se ha quebrado irremediablemente y que urge, por el bien de todos, ir estructurando un sistema regulado que permita adaptar la sociedad y los modelos productivos adecuadamente. Sino lo hacemos se corre el riesgo de que el parto de un modelo de crecimiento económico irremediable sea muy doloroso.
Según la OBS Business School la economía colaborativa alcanzará una cifra de facturación cercana a los 300.000 millones de euros en apenas unos ocho años. El informe del que se desprenden estas predicciones no hace más que ahondar en el hecho que la economía, como la entendemos, se ha quebrado irremediablemente y que urge, por el bien de todos, ir estructurando un sistema regulado que permita adaptar la sociedad y los modelos productivos adecuadamente. Sino lo hacemos se corre el riesgo de que el parto de un modelo de crecimiento económico irremediable sea muy doloroso.
Por ejemplo, la empresa Airbnb ya está presente en más de 35.000 ciudades de 190 países. Ha alojado a más de 60 millones de huéspedes y se calcula que en apenas tres años alcance una facturación cercana a los 10.000 millones de euros. Esta cifra la convertirá en la compañía líder del mundo en el sector hotelero. La economía colaborativa no hace más que crecer. Cada día aparece un nuevo y disruptivo modelo productivo que genera una fractura en el sistema que lideraba algún tipo de transacción.
De hecho en todo ello tiene mucho que ver la mutación de toda la cadena de valor que está transformando el ‘producto a servicio’. El escenario ha cambiado definitivamente. La compañía de taxis mas grande del mundo no tiene taxis: Uber. La compañía más grande de alojamientos no tiene ni un solo hotel: Airbnb. La empresa más grande de telefonía no tiene infraestructura propia: Skype. La mayor empresa de retail del mundo no tiene inventario: Alibaba. La mayor empresa que posee más contenidos del mundo no crea contenidos: Facebook. El banco que más crece no tiene dinero: SocietyOne. La empresa de cines mas grande del mundo no tiene ni una sala: Netflix. En la mayoría de los casos, el concepto colaborativo está por medio.
Ese cambio de liderazgo se sustenta en una estrategia a medio plazo que va más allá de un simple barniz. Es una mutación profunda. No se trata tanto de plataformas dónde las personas intercambian productos sino de un lugar dónde se vinculan servicios. De tener un coche en propiedad pasamos a disponer de uno cuando se necesita. El futuro avanza hacia un universo del servicio y del arrinconamiento de la propiedad. Los Millennial no conciben, como otras generaciones anteriores, que ventajas tiene el poseer algo. Le otorgan mucho más valor a la experiencia y al uso que a su propiedad.
Derivando esto podemos ver que el futuro de una relación empresarial concreta, en apenas una década, más o menos será así: 'Uber y Google llegarán a un acuerdo por el cual el primero proporcionará los datos necesarios para que Google interprete en su todopoderoso GoogleMaps donde es preciso y donde no tener más coches automáticos listos para un servicio. Es decir, Uber tendrá la capacidad para interpretar las zonas de mayor demanda de transporte humano o de objetos y a que horas del día. Así mismo, Google, proporcionará un vehículo automático sin chófer tremendamente próximo al demandante vía App. Tarifa precalculada, algoritmos decidiendo la vía más rápida y eficiente y seguimiento visual de la propia entrega desde tu sofá. El resultado será el transporte instantáneo visto a tiempo real y tremendamente económico al no precisar conductor. El servicio logístico perfecto'.
En esto que acabo de describir nos hemos ventilado un buen número de puestos de trabajo y varias leyes restrictivas actuales. Pero bueno, ya sabemos que en eso del progreso la humanidad ha visto muros más altos y los saltó. Coches automáticos en pruebas vinculantes ya circulan por Londres y algo que ahora nos recuerda a la ciencia ficción en diez años será tan normal como ver a la gente haciendo skype por la calle. Algo impensable hace catorce años básicamente porque no existía. Lo impensable deja de serlo cuando la innovación es aceptada por el mercado.
La economía colaborativa y los entornos de relación empresarial que ahora sólo gestionan servicios en lugar de productos, de experiencias en lugar de propiedades, no harán más que cambiar. Es urgente adaptar y crear leyes que nos permitan liderar ese escenario inminente. Europa está en ello, ¿dónde estamos nosotros?
Del vigilante robótico al primer humano asesinado por un robot. La ética que viene.
El pasado viernes mantuve una conversación con un robot. Se trataba de un desarrollo experimental de una de las startups que me hacen llegar sus propuestas frecuentemente. Pensaron que la mejor manera de demostrar el estado de desarrollo de su prototipo era que pasara una noche conmigo. Durante casi una hora no hicimos más que conocernos y cuando digo conocernos me refiero a lo que ambos hicimos para entender exactamente quienes éramos realmente ambos.
El pasado viernes mantuve una conversación con un robot. Se trataba de un desarrollo experimental de una de las startups que me hacen llegar sus propuestas frecuentemente. Pensaron que la mejor manera de demostrar el estado de desarrollo de su prototipo era que pasara una noche conmigo. Durante casi una hora no hicimos más que conocernos y cuando digo conocernos me refiero a lo que ambos hicimos para entender exactamente quienes éramos realmente ambos.
El software permitía conversar por escrito a través de Whatsapp cómo si fuera un contacto más. La charla la inició el sistema con un ‘¿what are you doing?’. A partir de ahí la conversación se fue desarrollando con bastante fluidez. Es cierto que todavía le queda mucho pero este software aplicando inteligencia artificial de aprendizaje selectivo fue capaz de mantenerme en la charla de un modo que no me esperaba. No me lo esperaba porque los chicos que están detrás del proyecto no son japoneses, la empresa no es israelí o tienen algo que ver con Silicon Valley. No, el proyecto es irlandés y apenas tienen todavía un plan de empresa razonable. Unos estudiantes de filología y matemáticas se habían unido para proyectar algo fascinante apenas hace unos meses.
El caso es que estuve pensando en lo cercano que está todo. ¿Cuántos proyectos similares deben estar en marcha en todo el mundo? ¿Qué tiempo debe pasar para que muchos de ellos se encuentren en algún punto y se retro alimenten entre ellos? ¿Qué salto exponencial estamos apunto de dar si la AI está ya en manos de estudiantes que aportan sus desarrollos a la carrera que ya han iniciado de manera desorbitada las grandes corporaciones?
Las noticias se acumulan en cuanto a la eliminación de modelos de producción o servicio asociados al ser humano. La semana pasada leíamos como en el próximo Oktoberfest, un robot empezará a servir cerveza, salchichas y pretzel a fin de ser más eficiente, rápido y barato que cualquier humano. Fue presentado en Alemania durante una feria de robótica que mostró diferentes modelos de sustitución de actividades desarrolladas por personas y que ahora pueden ser llevadas a cabo por brazos armados, robots autónomos o software inteligente.
El robot ‘camarero-cocinero’ llamado Denso, es de la empresa SAR y profundiza en la anunciada tendencia que los directivos de McDonald’s o Pizza Hut tienen pensada ir imponiendo en sus restaurantes. En apenas unos minutos lo hace todo. Gracias a sus dedos robóticos de agarre y un sistema de visión 3D para ubicar y servir correctamente cada ingrediente, cocina y sirve salchichas perfectamente, un pretzel y una cerveza en su jarra completamente fría. Lo mejor es que mientras cocina y sirve, cobra.
Este tipo de robot nos puede parecer hasta simpático sino entramos en el manido debate de la sustitución de puestos de trabajo y la deriva hacia un mundo sin empleo que se puede identificar fácilmente. Sin embargo hay otro campo en el que los robots ya no suenan tan bien o por lo menos generan algo de rechazo o respeto. Se trata de los asuntos de seguridad. De las cámaras inteligentes o de los sistemas de rastreo hemos pasado ya a los robots vigilantes o policías. Ya existen, ya están aquí.
Recientemente supimos de que Uber ha contratado un robot para patrullar un estacionamiento de coches. La reducción de coste sobre el que suponemos tiene un equipo de personas es evidente. La eficiencia parece ser que también es notablemente superior. De momento se trata de un robot K5 que cuesta unos 400 euros desarrollado por Knightscope que ya disponía de algunos de ellos trabajando en algunos lugares de Silicon Valley. En concreto el vicepresidente de Uber, Alan Sánchez, se encontró con uno de ellos en un parking. Se detuvo para fotografiarlo y comprobó como el ‘bicho’ se detuvo y empezó a escanearlo. Con visión en alta definición en 360 grados posee cámara térmica, telémetro láser, sensor meteorológico, varios micrófonos de alta sensibilidad y un módulo de reconocimiento facial.
El K5 deambula por el aparcamiento buscando anomalías y aprende de cada situación. Si detecta algo inusual inicia un protocolo de seguridad en el que, de momento, intervienen vigilantes humanos. Lo graba todo y hace sonar alarmas de todo tipo. Todo puede ser utilizado en un juicio por cierto. Si quieres uno, cuesta 7 dólares por hora, cuando un guarda de seguridad es bastante más caro. Seguimos incluyendo oficios en la lista de los tipos de empleo amenazados por la cuarta revolución industrial. Si quieres ver quienes y cómo lo utilizan, puedes poner en Instagram el hastag #securityrobot, y verás que está más extendido de lo que piensas.
Pero la llegada de robots a nuestra vida cotidiana, a la seguridad de nuestro día a día ha dado un salto importante estos últimos días. Se trata de la intervención de un robot en la captura de un asesino en Estados Unidos. Tres sospechosos fueron detenidos en Dallas el pasado jueves tras la muerte de cinco policías. El cuarto fue liquidado por un robot que detonó una bomba. Aunque parezca una ‘novedad’ en la gestión policial, no lo es tanto. Los robots han proliferado en la policía americana durante los últimos años. Una tecnología desarrollada en gran medida para escenarios militares de respuesta a desastres a gran escala, pero que ahora ya tiene aplicaciones evidentes en asuntos de la propia policía. Se utilizan para detonar explosivos, analizar ubicaciones con cámaras u otros trabajos que serían de gran riesgo para los humanos.
Sin embargo el magnicidio de Dallas es la primera vez que un robot de la policía ha sido utilizado para matar a un humano. Seguro que se te vienen todo tipo de novelas de ciencia ficción a la cabeza. Lo cierto es que este es un asunto tremendamente sencillo, menos fantástico de lo que pudiera parecer o vinculado a algo que no sea sencillamente el uso de una herramienta por control remoto. Todavía, el robot, no toma decisiones en ese campo.
Un informe del Dallas Morning News incluye descripciones de por lo menos dos robots del Departamento de Policía de Dallas que utilizan este tipo de ‘robocop’. Es importante destacar que estos robots de la policía no son autónomos, lo que significa que no toman decisiones usando inteligencia artificial por su cuenta y que para llegar ahí habrá que debatir aspectos éticos profundos. Está claro que la tecnología pide paso, el cambio de modelo social y económico está impregnando todo cuanto se encuentra. Mientras tanto la regulación, la ética y la política sigue paralizada ante la que se le viene encima.
La sociedad debe empezar a pensar en cómo va a estructurarse en breve cuando no exista el empleo como ahora lo conocemos, la política en cómo va a dar respuesta a un mundo más inteligente cuando no interviene y la legalidad cómo se desarrolla a tiempo real para no tener algún conflicto grave en menos en breve.
Pensemos que el software con el que hablé el viernes tarde o temprano ‘tendrá cuerpo’, que el vigilante del parking robótico pronto será capaz de intervenir físicamente y que el policía robótico ya no es un aparato que te sirve pizzas o previene suicidios, sino que ya es capaz de matar recibiendo órdenes de sus ‘superiores’. Mejor empezar a tratar estas cosas lo antes posible, estamos ya en tiempo de descuento.
'No estamos hechos para mirar cómo hacen las cosas los demás'. Economía de Bolsillo S1: E12, 'Economía Colaborativa'
Esta semana en ‘Economía de Bolsillo’ trataremos el tema de la ‘Economía Colaborativa’. En los últimos años ha tomado especial relevancia el modo en el que este tipo de modelo económico ha reducido a la nada algunos negocios que estaban muy bien asentados en nuestra sociedad. La eliminación de intermediarios y la automatización de algunos elementos de su funcionamiento ha puesto en jaque a grandes sistemas que llevaban décadas sin inconvenientes. El Premio Nobel de la Paz y creador de los ‘micro-créditos’, Muhammad Yunus me cuenta en una entrevista durante el programa que 'podemos elegir ser sencillamente emprendedores para beneficiarnos nosotros o serlo para ofrecer un beneficio a la sociedad'. De algún modo, ésta es la clave en la que gira el programa, pero sin olvidarnos de que hay muchos modelos de economía colaborativa que se han convertido ya en grandes multinacionales que enriquecen a sus fundadores.
Esta semana en ‘Economía de Bolsillo’ trataremos el tema de la ‘Economía Colaborativa’. En los últimos años ha tomado especial relevancia el modo en el que este tipo de modelo económico ha reducido a la nada algunos negocios que estaban muy bien asentados en nuestra sociedad. La eliminación de intermediarios y la automatización de algunos elementos de su funcionamiento ha puesto en jaque a grandes sistemas que llevaban décadas sin inconvenientes. El Premio Nobel de la Paz y creador de los ‘micro-créditos’, Muhammad Yunus me cuenta en una entrevista durante el programa que 'podemos elegir ser sencillamente emprendedores para beneficiarnos nosotros o serlo para ofrecer un beneficio a la sociedad'. De algún modo, ésta es la clave en la que gira el programa, pero sin olvidarnos de que hay muchos modelos de economía colaborativa que se han convertido ya en grandes multinacionales que enriquecen a sus fundadores.
La economía colaborativa tiene mucho que ver con el paso de ‘producto a servicio’. ¿Que quiere decir esto? Cosas que se describen en muchos blogs y conferencias como que: la compañía de taxis mas grande del mundo no tiene taxis: Uber. La compañía más grande de alojamientos no tiene ni un solo hotel: Airbnb. La empresa más grande de telefonía no tiene infraestructura propia: Skype. La mayor empresa de retail del mundo no tiene inventario: Alibaba. La mayor empresa que posee más contenidos del mundo no crea contenidos: Facebook. El banco que más crece no tiene dinero: SocietyOne. La empresa de cines mas grande del mundo no tiene ni una sala: Netflix. En la mayoría de los casos, el concepto colaborativo está por medio.
Existen varios modelos. El consumo colaborativo. Intenta aprovechar el poder de Internet y de las redes peer-to-peer para reinventar cómo compartir, alquilar, intercambiar o comerciar bienes y servicios. Algunos ejemplos son muy conocidos: carsharing, alquiler de coches entre particulares, compartir trayectos, alquiler de espacios vacacionales. El movimiento maker. Se basa en la aplicación del modelo del software libre a proyectos industriales que fabrican productos tangibles. De esa forma se democratiza la fabricación de bienes y servicios, gracias, sobre todo al desarrollo de espacios creativos compartidos y al intercambio de conocimientos e información entre los fabricantes. Las finanzas participativas. Muchos ciudadanos están reinventando el dinero. Están surgiendo nuevas y variadas modalidades de microfinanciación (crowdfunding), préstamos entre personas, ahorro colaborativo, etc. Y el conocimiento abierto. Es la base de la economía colaborativa, se trata de la filosofía que corre por las venas de este nuevo modelo económico. Cuando se comparten bienes inmateriales se genera abundancia absoluta de los mismos, una situación que desconcierta a los economistas tradicionales.
En el programa de este próximo sábado podréis ver cuatro entrevistas. La destacada de Yunus, la de Albert Cañigueral, fundador de Consumocolaborativo.com, la de Alvaro Luna, fundador de Housers y la de Urko López de la Universidad de Mondragón. También experimentaremos en la calle el nivel de confianza de la gente y escucharemos la opinión que tienen sobre las diferentes opciones de plataformas colaborativas que existen. El final es extraordinario si os gusta la buena música. Un ejemplo, una metáfora preciosa de cómo las voces pueden colaborar entre si.
Cómo siempre os recomiendo que el próximo sábado, alrededor de las 6 de la tarde en ‘la 2’ de TVE, veáis el programa. Cada vez somos más, cada vez es mayor el número de amigos que deciden pasar calor en casa viendo Economía de Bolsillo. ¡Gracias!
Ideas contra la extinción. Taxistas, operadores y medios de pago contra Uber.
Si eres un conductor de taxi, o si es propietario de una flota de taxis, posiblemente tu negocio va camino de la extinción. En ciudades de todo el mundo, los taxis están siendo suplantados por Uber, Lyft, y otros servicios para compartir trayecto. Dónde aun no sucede es básicamente por que la Ley hace de dique a lo inevitable. En la ciudad de Nueva York, el coste de una licencia de taxi se ha hundido de 1 millón de dólares a menos de 500.000 en dos años y muchos operadores de flotas y propietarios de taxis individuales ahora deben más de lo que nunca volverá a vale su negocio. Pueden culpar Uber o Lyft de esta catástrofe, pero sería como culpar a Skype por la caída de ingresos de algunas empresas telefónicas o a Gmail de Google de ser responsable de la destrucción del sistema postal. Las primeras han modificado su modelo de negocio y los segundos se han adaptado a ofrecer otros servicios o los han reducido.
Si eres un conductor de taxi, o si es propietario de una flota de taxis, posiblemente tu negocio va camino de la extinción. En ciudades de todo el mundo, los taxis están siendo suplantados por Uber, Lyft, y otros servicios para compartir trayecto. Dónde aun no sucede es básicamente por que la Ley hace de dique a lo inevitable. En la ciudad de Nueva York, el coste de una licencia de taxi se ha hundido de 1 millón de dólares a menos de 500.000 en dos años y muchos operadores de flotas y propietarios de taxis individuales ahora deben más de lo que nunca volverá a vale su negocio. Pueden culpar Uber o Lyft de esta catástrofe, pero sería como culpar a Skype por la caída de ingresos de algunas empresas telefónicas o a Gmail de Google de ser responsable de la destrucción del sistema postal. Las primeras han modificado su modelo de negocio y los segundos se han adaptado a ofrecer otros servicios o los han reducido.
No es el asunto del intercambio de servicios entre personas y estas plataformas las que han sentenciado a muerte al taxi. En realidad fue Internet, la telefonía móvil, las redes sociales y la automatización de procesos. De hecho, lo de montar una plataforma como Uber u otras, es lo menos significativo del asunto. Uber es innovación en algún sentido y lo es porque el mercado la ha aceptado. No hay más. Guste o no, tarde o temprano se regularán correctamente y fin del asunto. ¿Por qué no competir con ellos en lugar de exigir su prohibición? Recomiendo que el sector del taxi modifique su plan. Ese no le va a salir bien. En otros lugares, en lugar de enfrentarse con Uber por la vía de la prohibición o la de reivindicar unos derechos adquiridos cuando el mundo era de otro modo, han decidido competir con la plataforma directamente. Utilizando dos cosas claves: conocimiento del sector y un ejército de conductores ya disponibles.
En 10 ciudades del África subsahariana se han unido la mayor red de telefonía móvil del África Oriental, y creador de la plataforma de dinero móvil mas usado en el mundo, SafariCom, junto a redes menores de taxistas en Kenya, Uganda y Ghana. Su intención es crecer rápido para ocupar la cuota de mercado que Uber desea. adquirir. Técnicamente este será uno de sus rivales serios si pretende conquistar el continente africano. La diferencia con Lyft, Cabify u otros es que en este caso el rival sabe del tema, como sería el caso de los taxistas de cualquier ciudad europea. Se va a llamar Little Cab y será más barato, igual de seguro y completamente tecnológico. La red SafariCom es la mas utilizada en Kenya y su plataforma de pago M-Pesa es la de mayor importancia también ahí. Más de 20 millones de usuarios le otorgan a esta alianza un potencial futuro en el enfrentamiento con Uber.
Y en esto de la re-campaña andábamos que Podemos lanza una propuesta que pretende ser el salvavidas de taxistas y transportistas ante los nuevos tiempos que parece van a soplar en términos de economía colaborativa. Justo cuando Bruselas anunciaba que consideraba Uber, Airbnb, Cabify, BlablaCar u otros, modelos empresariales aceptables y animaba a gobiernos y jueces a desencallar su expansión y desarrollo en los países de la Unión, Podemos se posicionaba al lado del taxista y anunciaba que si llega al gobierno prohibirá estas plataformas, personalizando en Uber y Cabify. Cuando se trata de rascar votos no hay diferencia entre vieja y 'nueva' política.
Es curioso que sea Podemos y no otro quien quiera proteger un modelo que se ve desbordado por los tiempos a base de prohibiciones. Un modelo que debe reinventarse como están haciendo muchos otros. Nadie puede tener el monopolio de nada en base a una hipotética protección laboral que depende en exclusiva de que se aplique la ley correctamente. Es decir, no parece lógico que prohibamos los restaurantes de comida rápida porque uno de ellos no cumple con la normativa. De hecho no podemos acusar que el ejercicio de lo que hace ese restaurante sea ilegal, en todo caso estará cometiendo una ilegalidad. Es lo que pasa con Uber que debe adaptarse a la ley y proceder a regular a todos sus conductores. Es sencillo.
Sin embargo el asunto, que ya no lo va a detener nadie, se trata de cómo el sector del taxi, el transporte e incluso hotelero se enfrentan a su ‘reconversión’. Lo hicieron otros sectores y a unos les ha ido mejor y a otros peor. Imaginemos que por ley se hubiera prohibido Twitter, los blogs, los medios digitales que iban naciendo porque sus redacciones no cumplían con la normativa legal vigente en el periodismo. O imaginemos que se hubiera prohibido Spotify, iTunes u otros porque ponía en juego el modelo de distribución musical de las tiendas físicas. A unos, cómo decía, les fue mejor que a otros. La prensa sigue en su metamorfosis, buscando el camino, la música, las agencias de viajes y otros luchando por agarrarse a cualquier clavo que arda.
Ahora le toca al taxi, a los transportistas y derivados. Y lamento informar que la guerra que se anuncia contra Uber y compañía va a ser puro fogueo, una batallita sin repercusión futura. Gane quien gane, ya ha ganado Uber. Básicamente porque su proyecto gira en otro escenario, el de la autoconducción. Estoy seguro que las manifestaciones de la próxima década serán de taxistas y chóferes de Uber contra coches sin conductor. La diferencia es que cómo estos coches inteligentes estarán conectados a un cerebro central que organizará trayectos, se saltarán adecuadamente cualquier barricada.
Propongo dejar de pensar en prohibir y pasar a pensar en competir. De hecho les guste o no a todos, esto de la economía no es más que eso, una competición que si se rige por las mismas reglas suele entregar al consumidor el mejor producto con la mismas reglas. En eso deberían de pensar lo antes posible quienes esperan preservar su modelo en base a la exigencia legal de que la competencia no pueda existir. Al final, como pasará con los vehículos autoconducidos, la eficiencia, la calidad y los costes, se impondrán. Mejor póngase a pensar como competir ante la que se les viene encima y no hagan caso de aquellos que dicen que si llegan al poder van a prohibir. Está clarísimo que prohibiendo sólo se retrasa el progreso y el desenlace pudiendo ser dramáticos por cierto.
Así nos verá nuestro propio coche autónomo en breve
La semana pasada un coche sin conductor recorrió una distancia de 599 Km. Salió de Vigo y llegó a Madrid. Durante el recorrido el vehículo ajustó su circulación en base a límites de velocidad, movimientos de otros coches y características de la carretera. Se trataba de un PSA Peugeot Citroen y repetía una prueba ya realizada entre París y Burdeos hace unos meses.
La semana pasada un coche sin conductor recorrió una distancia de 599 Km. Salió de Vigo y llegó a Madrid. Durante el recorrido el vehículo ajustó su circulación en base a límites de velocidad, movimientos de otros coches y características de la carretera. Se trataba de un PSA Peugeot Citroen y repetía una prueba ya realizada entre París y Burdeos hace unos meses.
Lo interesante del asunto no es tanto que lo lograra sino los primeros pasos en el cambio de normativas que permitan este tipo de simulacros. De hecho esta primera prueba en España necesitaba de una autorización de la Dirección General de Tráfico que llegó a tiempo. Lo que abre un nuevo escenario a seguir probando e, incluso, a que cualquier marca o proyecto en marcha que quiera aplicarlo al campo real pueda hacerlo.
Cada vez está más cerca y seguramente es cuestión de mucho menos de lo que pensamos que este tipo de vehículos circulen tranquilamente por nuestras carreteras. Tengo la impresión, no obstante, que la puerta de entrada no será el vehículo particular sino el colectivo.
De hecho pronto se podrán ver, dicen que en la primavera próxima, autobuses autónomos por las calles de Suiza. Será uno de los primeros ensayos mundiales de un vehículo colectivo autoconducido en la vía pública.
Estos vehículos han sido creados por BestMile y empezarán en la ciudad de Sion, en el cantón de Valais, lo que ya ha despertado las primeras protestas en el colectivo de transportistas y taxistas por cierto.
Se ha decidido legalmente que el período de prueba de este tipo de transporte sin conductor sea de dos años. Sólo tendrá permiso para desplazar un máximo de nueve personas y sólo lo hará en zonas turísticas del casco antiguo de la ciudad.
BestMile es una empresa que apenas tiene un año de vida y ha sido creada por estudiantes de la EPFL de Laussana que han logrado desarrollar algoritmos que permitirán a estos autobuses a desplazarse identificando obstáculos sin intervención humana.
La novedad es que una hipotética flota de este tipo de autobuses autónomos funcionarían como lo hacen los aviones. Estarán controlados por una especie de ‘torre de control’ que permitirá la intervención humana ante cualquier necesidad.
Aseguran que la prueba no precisará de este elemento al principio al tratarse sólo de dos vehículos, pero que de cara al futuro esta puede ser una muy interesante transición hacia un mundo de coches y autobuses autónomos con la sola intervención del hombre en lo que sería la supervisión del tráfico. De esto también, algún día, se harían cargo algún tipo de sistemas inteligentes independientes de personas.
Como siempre, el negocio está detrás de todas las evoluciones. Uber ha comunicado su voluntad de adquirir medio millón de vehículos autónomos para uso individual. Google, Apple y Tesla siguen con sus programas de desarrollo de coches sin conductor. Es muy notable el salto y la velocidad que está tomando todo. Las autorizaciones a probar e suceden y la legislación va bajando el listón como hiciera ya en algunos casos con el tema de los ‘drones’.
Los conductores de autobuses suizos ya se han puesto en alerta aunque de momento siguen opinando que los huanos siempre serán necesarios.
Para saber como es lo que ve un coche autónomo, cual es el modo por el que se guía para identificar su modo de conducción, el proyecto ScanLab ha publicado lo que ‘los ojos’ de un coche autónomo ve. Se trata de identificar peatones, volúmenes, semáforos y dificultades imprevistas. No es tanto un geoposicionamiento, es una integración en el espacio e identificar que tienen y que no delante.
Como decía, el Proyecto Scanlab nos ha mostrado gracias a un escáner láser en un Honda CR-V circulando por las calles de Londres. Aunque el coche estaba conducido por un humano, el ‘Light Detection and Ranging’ informaba de todo cuanto veía del mismo modo que lo hace un coche autónomo. Es como un radar o un sónar, mide tiempos, espacios y localizas objetos. Todo ello es gestionado por un software que actúa en consecuencia a tiempo real.
Os dejo con el video del New York Times que combina este sistema LIDAR con la de la propia ciudad. Así nos verá nuestro coche en breve.
¿Es compatible la economía socializada con otros modelos tradicionales?
Empezaba un artículo del The Next Web News hablando de España 'como el país que inventó las tapas'. Lo relacionaba con el concepto de compartir y la enfrentaba a la regulación que en materia de economía socializada se estaba implantando desde hacía un tiempo. Ejemplificaba con lo que están viviendo startups como Airbnb o Uber que crecen en el mundo como la espuma pero que se encuentran con barreras y resistencias regulatorias en España.
Empezaba un artículo del The Next Web News hablando de España 'como el país que inventó las tapas'. Lo relacionaba con el concepto de compartir y la enfrentaba a la regulación que en materia de economía socializada se estaba implantando desde hacía un tiempo. Ejemplificaba con lo que están viviendo startups como Airbnb o Uber que crecen en el mundo como la espuma pero que se encuentran con barreras y resistencias regulatorias en España.
Gary Saphiro, el autor del artículo, asegura que esa regulación está actuando al contrario de lo que pretenden al impedir la creación de nuevos empleos vinculados a la economía derivada de la innovación tecnológica. Hemos debatido mucho sobre esto y de hecho hay versiones para todos los gustos. Lo que es seguro es que la batalla se está librando y que en muchos casos los tiempos que vivimos no son exactamente los que lo gobernantes interpretan.
El ejemplo de que los 38 millones de turistas que recibe el país pueden estar ya empezando a sondear destinos en base no al gusto del lugar a recibir sino a la facilidad y variedad de alojamientos enlazados en Airbnb debería de poner en alerta a los que promueven políticas turísticas por ejemplo. Parecido análisis se hace con la plataforma Uber. Saphiro asegura que en una ‘ciudad inteligente’ deben poder convivir todos los sistemas de transporte que los tiempos de redes y wareables nos permita, pues todo va en la línea de facilitar el turismo por ejemplo o en hacer más productivo el día a día.
Empresas de economía compartida hay muchas. En muchos campos. La diferencia entre las que están en el ojo del huracán y las que no tiene más que ver con los grupos de presión que con la rotura del modelo económico que suponen. La innovación. Otro ejemplo que proponen para entenderlo es que la población española ha crecido un 19% desde 1996 y los taxis disponibles son relativamente los mismos. En todo caso el asunto está pendiente de los ámbitos legales y desde allí se nos dirá que ocurre en el futuro. Mientras tanto muchos son los proyectos que se abrazan a este modelo de gestión comercial que enlaza con la economía digital, que permite reducir intermediarios o retoca la cadena de valor.
Recientemente en Idodi Venture Capital hemos invertido en una de estas compañías. Se trata de Let Me Space, una plataforma que permite relacionar espacios vacíos con personas que necesitan donde guardar sus cosas. Ellos se denominan ‘el AirBnb de los trasteros’. Crecen y lo hacen rápido amparados en este modelo colaborativo. De hecho, LetMeSpace acaba de cerrar su ronda de financiación que los llevará a abrir una nueva sede en Dublín además de la actual en Barcelona a fin de experimentar en el mercado anglosajón que tan buenos resultados está dando a startups parecidas. El salto a Estados Unidos es el siguiente paso.
Esta nueva iniciativa de economía colaborativa es el primer guardamuebles online del país entre particulares que nace con la misión de ofrecer proximidad y precios más accesibles al mercado del almacenaje y el parking en las grandes ciudades. La fundaron en junio de 2014 Etienne Darbousset y Christian Picard, y ya cerró una importante ronda seed en aquel momento. Ahora, como decía, ya disponen de la segunda y ha sido de carácter muy internacional debido al plan de expansión.
Si tienes un espacio que monetizar puedes probarlo. LetMeSpace es un marketplace online que pone en contacto a individuos que buscan un espacio de almacenaje y a particulares que quieren alquilar su habitación, trastero o plaza de parking sin uso. El objetivo es ahorrar costes y tiempo de desplazamiento, ofreciendo los mejores espacios cerca de casa. Los usuarios que opten por este sistema colaborativo puede ahorrarse hasta un 60% del coste de su guardamuebles habitual, mientras que los propietarios tendrán la opción de mejorar sus ingresos claramente dando uso a un espacio que hasta ahora lo tenían, probablemente descuidado.
El Mercado potencial de LetMeSpace está en crecimiento (17BL€/año en EEUU y 1BL€/año en Europa). Algo parecido a otras plataformas y a otros modelos similares de economía colaborativa como la de nuestra otra empresa participada PopPlaces que no ha hecho más que crecer desde su fundación tras pasar por Conector hace un tiempo. El caso de LMS es espectacular pues posee un crecimiento imparable desde que se fundó con un crecimiento mantenido del 200% en usuarios y del 500% en espacios disponibles, lo que demuestra que el modelo se entiende, tiene tracción y empieza a estar preparado para afrontar el mercado anglosajón.
Son una respuesta socializada más a modelos más tradicionales y efectivos como Trasteros OhMyBox en Barcelona por ejemplo, que se dirigen a otro público y a otro modelo de mayor intermediación y que, a lo mejor, si lo miramos con detalle veremos que son compatibles y que cada uno juega su espacio y su partida. Aunque en algunas ocasiones pueda producirse conjunción de potenciales clientes, lo normal es que cada uno tenga su público. Hoteles y Airbnb, taxis y Cabify o Uber, transportistas y automatismos, coches tradicionales y otros autodrive, restaurantes con trato humano y otros con servicio automático, etc. Todo es cuestión de mirarlo con la óptica adecuada y, no nos vayamos muy lejos, la visión del futuro pasa, como siempre por adecuarse, adaptarse y ofrecer valor añadido. En algunos casos será el precio, en otros la retirada de intermediarios y, en otras, el servicio de siempre. ¿Por qué no?
La transformación de las ciudades con la llegada de los 'taxibots'
Las ciudades, tal y como las conocemos y en cuanto a lo que las ordena o gestiona, ya poco tiene que ver con el modo en el que sucedía apenas hace una década. La automatización de miles de procesos se suceden y sustituyen a los que se regían por decisiones humanas. Uber ya dedica más recuros a desarrollar su futuro taxi automático que a crecer en el humano.
En los próximos meses, una de esas transformaciones de tipo disruptiva se va a ir imponiendo y nos mostrará la cara aproximada de cómo serán las propias ciudades en el futuro inmediato. Hablamos de los ‘taxibots’, los coches automáticos que a modo de flota auto conducida circule ordenadamente por ellas.
Hace unos días se presentó una simulación que mostraba la transformación de las ciudades mediante la eliminación de casi un 90% de los coches que ahora circulan, buscando nuevas trayectorias automatizadas y recortando tiempos de viaje. El estudio, la simulación, fue presentada por un equipo de científicos de transporte en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico que analizó los datos de los viajes en coche reales en Lisboa para ver cómo una flota de auto-conducción, llamados ‘taxibots’ cambiaría el paisaje metropolitano de la capital portuguesa.
Los ‘taxibots’ del estudio se basan en un ‘mix’ de empresas de transporte. La matemática juega un papel destacado en cómo se organizan este tipo de trayectos y, tras la simulación, el dato es espantoso. Nueve de cada diez conches son completamente innecesarios si se utilizara un ‘cerebro global’ que dirigiera por donde y cuando tienen que ir todos ellos. Pasa lo mismo con el transporte público en todas sus vertientes. Incluso analizaron el coste y modelo de trayecto que cualquiera de estos autos deberían pasar revisiones o arreglos.
El estudio, que repito es de los más exhaustivos que se han realizado en cuanto a la realidad del movimiento automatizado y organizado, habla también de la innecesaria disponibilidad de ‘aparcar’ esos vehículos, con lo que los espacios para humanizar las ciudades sería enorme. Es curioso como poco a poco la tecnología nos da pistas de como podría ser el futuro. Cuantos más robots, cuanta más tecnología y automatismos, más vida, más tiempo para ser más humano. Es similar a otras revoluciones vividas por el hombre. Aquellos momentos de la historia en los que parecía que una máquina nos hacía menos humanos y resultaba ser todo lo contrario. El humanismo se basa en eso. Incorporar la tecnología en el punto exacto que permita una vida mejor.
La reducción de coches pone en juego muchos negocios actuales que se debaten en cómo sobrevivir en apenas una década (y ellos lo saben) a fin de soportar lo que por mucho que se quiera evitar, sucederá. La propiedad individual de automóviles liberará, según el estudio centrado en Lisboa, un espacio similar a 210 campos de fútbol, un 20% del espacio disponible en la ciudad.
El trabajo concluye algo que me parece aun mejor si cabe. El coste final de la construcción podría verse afectado de manera importante. El coste de edificación se aplica también a los aparcamientos incluidos en cada vivienda. Eliminarlos haría más sostenible el acceso a un derecho fundamental. Todos esos que defienden el derecho a una vivienda digna deben, desde ya, incorporar en sus programas electorales o lo que sea, la urgente aplicación de programas de ‘taxibots’ y coches automatizados que recorran las ciudades como ha decidido aplicar, por ejemplo, Londres el año que viene.
No es ciencia ficción. Es simplemente, querer. Leer los avances, acercarse a empresas que están desarrollando todo ello y ser valiente en las propuestas. El estudio/simulación destaca que los espacios de estacionamiento pasarían a valer el 1%de lo que ahora repercute. El canje es impresionante. La recaudación por zonas azules y otros métodos como impuestos fijados a la circulación privada debería procesarse ahora en otro modelo, que al ser más eficiente, precisaría de menos personas trabajando en los ayuntamientos y en menos demanda de costes en los mantenimientos. Si, menos empleo o un empleo diferente aun ni siquiera inventado. El futuro pasa por ahí.
Se supo hace unos días que gran parte de la última ronda de financiación obtenida por Uber está ya canalizada a la fabricación de este tipo de autoconducción para que la ciudad del futuro que describe el estudio no sea fantasía. De hecho ya tiene una planta desarrollando una flota al efecto. Cuando explico esto en algún foro siempre escucho lo mismo. Eso no pasará tan pronto. Y me pregunto, ¿que es pronto? ¿Como medimos ahora ese ‘pronto’? ¿Como lo medían nuestros ancestros, en la edad media, en los años veinte o como lo medimos ahora?. En apenas una década han pasado cosas que precisaron siglos en el pasado.
Hace unos días clausuré unas jornadas que celebraban el 20 aniversario de un Centro de Negocios. Al empezar, simplemente pregunté ¿recuerdan su cuenta de email el día que se inauguró este centro? Nadie tenía. Podría haber terminado la conferencia ahí, pero decidí seguir y mostrar lo que intuyo puede pasar cuando celebren el 40 aniversario.
Joyners: tecnología, consumo colaborativo y Tercera Edad.
Muy de vez en cuando me llega algún proyecto en fase embrionaria que destaca en tres de los aspectos que considero esenciales para invertir. Por un lado la idea debe, sin necesariamente ser original, encajar con la Nueva Economía. Por otro, el equipo, gente que pueda llevar a cabo por capacidad y sobretodo pasión ese proyecto a puerto. Y, finalmente, un plan ejecutivo creíble y que se soporte en argumentos racionales y fácilmente comprensibles. Este es el caso de una de mis últimas apuestas: Joyners.
Cuando Oriol de Pablo, un joven que me buscó para ‘presentarme su idea’ me la explicó, me dio a conocer su equipo con el entusiasmo de quien habla de ‘un dream team’ y me trasladó su apuesta personal, dejando su cómodo despacho en una importantísima empresa internacional, supe que iba a invertir y me iba a implicar. De hecho es una de las participadas de uno de los fondos en los que soy socio, en Sitka.
Tras un tiempo de maduración y sorteando los primeros problemas de desarrollo habituales, de aterrizaje de la idea y de lo que significa trabajar financieramente a pulmón, llegó el momento de proponerla como una de las startups a uno de los programas de aceleración de Conector. Y fue una de las elegidas. Aceleración que están aprovechando de manera excepcional. El nivel de sus mentores, entusiasmados con este proyecto desde el primer minuto, así lo demuestra.
Pero ¿qué es Joyners? Es consumo colaborativo como lo es Uber o Airbnb pero, por primera vez no está destinado a los ‘de siempre’. Es habitual que este tipo de plataformas de economía socializada estén pensadas para gente joven y nativos digitales. Pero este no es el caso el usuario es la gente más mayor, nuestra tercera edad. Hablamos de mejorar la vida de las personas, que no es poco.
Joyners representa mucho más que una idea económicamente viable. Es un plan ideológico en el que la tecnología y su valor social se dan de la mano. Un espacio donde se ofrece compartir casa y servicios de valor añadido a las personas que ya han alcanzado edades senior. Cada día nacen decenas de startups, empresas y proyectos que buscan conectar, socializar y vincular gente joven a través de tendencias, tecnología o encuentros. En Joyners se preguntaron si no era factible utilizar lo sabido en esos segmentos jóvenes en un entorno con muchas menos ‘skills’ digitales.
Estamos desbordados por ‘sites’ dedicadas a compartirlo todo pero que jamás se destinan a algo tan esencial como es mejorar la calidad de vida de muchas personas que, a pesar de su avanzada edad, utilizan intuitivamente su ‘tablet’ para hacer skype con sus nietos o envían Whatsapps a su hijo con una fotografía de ‘buenas noches’ repleta de cariño. Son muestras de que la tecnología se ha hecho cercana, fácil y cada vez más humana. Cada vez hay menos barreras para su uso incluso en esa franja de edad. Por cierto, a ese territorio generacional llegaremos todos, por lo que el futuro de Joyners está más que asegurado. Es de esos proyectos que sabes que cada vez tendrá más clientes (pirámide demográfica) y con mayor capacidad de uso de su solución (generación con alto uso tecnológico).
Joyner se define como ‘una plataforma que une a personas mayores que prefieren vivir de manera alternativa a los tradicionales hogares para la tercera edad. Buscan perfiles afines que quieren compartir vida y gastos y, además, ofrecen la aportunidad de agregar servicios extras que se pueden permitir gracias a que el coste es compartido’, algo que hacen a través de un test de afinidad y de un algoritmo propio basado en criterios de la asistencia social. Este se encarga de encontrar la compañía más adecuada para comenzar una nueva vida acompañado y compartiendo todos los gastos que se generan.
Ahora mismo, ya son centenares los usuarios registrados que saben que no se trata de estar acompañado de cualquiera, sino más bien de que nadie viva en soledad o en precario. La acogida está siendo emocionante porque, cuando los ves trabajar, ves como lo que proponen es vitalidad, compañía y aumentar rentas por el uso compartido de todo.
Lo dicho, cuando la tecnología nos hace más humanos y derriba barreras mentales, sociales, generacionales, como es el caso, o económicas, nos enlaza directamente con ese futuro del que hablamos tanto aquí.
Amazon y Uber y la llegada de todo.
En un artículo reciente, Dianne See Morrison, asegura que la economía socializada promete transformar la vida urbana de un modo irreversible y para mejor. De hecho asegura que el crecimiento urbano y la desigualdad logística en las ciudades se va a equilibrar gracias a la economía ‘del compartir y con la automatización de todo’. Será más eficiente, más amable y la solución a muchas de las quiebras que hoy en día definen nuestro núcleo cotidiano. Contrapone las opciones que una economía socializada representaría en la congestión de muchas de las operativas diarias en las que estamos sumidos.
En Londres, por ejemplo, existe un buen número de ejemplos. La congestión de tráfico cuesta más de cuatro mil millones de libras cada año y sus habitantes pierden 170 millones de horas sentados en un coche. La contaminación causa más de tres mil muertos atribuibles a la contaminación. La vivienda ha alcanzado un precio medio de medio millón de euros cuando el salario anual no supera los 35.000. Como hemos asegurado que sucede en muchas partes del planeta, apenas el 10% de los habitantes de la capital británica poseen el 60% del activo financiero total y el 80% más pobre de esa ciudad representa lo mismo que el 20% del capital total. Recuerdo que no hablamos de un país emergente, en todo caso, sumergido.
En ese escenario, replicable en muchos puntos del planeta, aparece la economía basada en compartir y en automatizar. De hecho muchos de los conceptos que representan algunos de los avances tecnológicos y de aplicación que la misma suponen, aunque sea por derivación, pueden suavizar esas desigualdades. No hablamos sólo, que también, de Uber, Airbnb u otros. Es sólo parte de lo que supone automatizar la logística o los elementos que retiran intermediarios.
Hace tiempo que existe una guerra subterránea, o no tanto, contra todo lo que representa un cambio notable en el modo en el que todo se ha hecho hasta la fecha a pesar de que, por ello, retrasemos lo inevitable. Sin embargo poco a poco, el peso del sentido común va imponiendo sus bases.
De momento el debate está en los derechos laborales, las licencias, la legalidad o cualquier aspecto que, siendo razonable, en muchos casos responde a principios y factores que gobernaban el mundo cuando aun no existía ni tan siquiera Internet. Ponerle puertas al campo es imposible y además imprudente. Suele retrasar cosas y cuando esas cosas pueden ser mejorar la manera de afrontar el futuro y vivir de un modo más sostenible es obvio que no aguantará mucho.
Tengo la sensación que mantener la legalidad y los rituales que todo lo retrasan desde despachos o intereses creados es como apuntalar una presa apunto de ceder por el peso del agua acumulada. Es como si se quisiera mantener el líquido a un lado y la sequía controlada al otro. Con el tiempo va aumentando la presión, las fisuras aparecen y se taponan con sacos de arena. Si no se toman decisiones inteligentes y se aprovecha el punto exacto de la historia, se quebrará del todo y se llevará por delante cuanto ahora tenemos montado y de manera radical. Lo que, por supuesto, cuando se hace así, no es del todo bueno. Suele causar bajas innecesarias de profesiones que desaparecerán de un plumazo cuando se podría haber ido transformando adecuadamente el entorno por el que circulará esa enorme masa de agua y progreso tecnológico, socializado y global.
Los taxis contra Uber, la industria hotelera contra Airbnb, el sector del transporte contra los envíos automatizados de Amazon. Los protagonistas de las batallas que componen la guerra se suceden y seguramente son meras excusas de otros a los que no les apetece que el mundo cambie tan deprisa. La pérdida de control que supone la Internet social, la Internet automática e, incluso, la Internet de las Cosas, para los que ahora deciden con que se avanza y por donde, significa el mayor de los desafíos. Veremos como se adaptan, pues no hay más remedio.
Poco a poco las noticias se suceden y van describiendo el camino por el que discurre todo. Leyes que hace unos meses eran impensables o autorizaciones que se aseguraba no se iban a dar, van llegando.
Dos ejemplos, Uber en New York y los drones de Amazon. El primer caso supone la evidencia de cómo evoluciona todo a pesar de los intentos de evitarlo. Tal y como ha publicado la Comisión de Taxis de NYC, por primera vez, los taxis amarillos de la capital americana son minoría frente a los vehículos registrados con el distintivo Uber. Estos últimos son 14.088 y los tradicionales 12.587. En cuatro años apenas han logrado eso. Cabe decir que el número de viajes y pasajeros todavía es abrumador por parte de los taxis ‘de siempre’ y eso podría ser parte de la solución. Tal vez, cada uno, tiene un papel determinado para transportar personas. De los casi medio millón de pasajeros transportados por los taxis, Uber sólo lo hizo en 5.887 ocasiones. Obviamente esto responde a que un conductor Uber no lo es todo el tiempo, lo es ‘en el uso de su tiempo y coche’ de manera complementaria a otras ocupaciones y eso tiene mucho que ver con la tecnología y su adaptación a una manera de vivir muy diferente el valor de lo propio.
Otro caso, la autorización por parte de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. a la aeronavegación experimental por parte de Amazon y desarrollar e investigar con aparatos voladores no tripulados. Se trata del prototipo de drones del que hemos hablado ya y que podrán realizar vuelos siempre por debajo de 112 metros de altura, durante el día y en condiciones meteorológicas de visibilidad. Requerirán certificados de conductor y derivados que ya imaginábamos. Me imagino nuevas profesiones. Conductor de drones, profesor de conductor de drones y expendedor de certificados de conductor de drones, por ejemplo.
Ya el año pasado, Bezos anunció la intención de desarrollar Prime Air, que tenía como objetivo llevar paquetes a través de drones automatizados, de casa en casa. La negativa tajante de la administración americana ya va suavizándose ante lo absurdo que puede ser negarse a avanzar en algo que tecnológicamente es factible, más fácil, eficiente y sostenible. Pues eso, que la presa puede descargarse poco a poco, pero de manera continuada o dejar que reviente por la presión de la lógica y los tiempos.
Mientras tanto, Internet se convierte en 'todo'.
Mientras lees esto. Durante el partido que viste el domingo. Cada vez que sales a correr o quedas con los amigos. Al revisar el trabajo escolar de tu hijo. Esperando el metro. En cualquier momento. En todos esos minutos en los que el planeta gira en un sentido concreto, alguien está ya acabando el arquetipo del mundo que lo hará girar en otro. Se trata de gente que ahora mismo están preguntando a un algoritmo cuestiones que precisan un razonamiento, generando dudas en una máquina, procurando que los procesos binarios se asemejen lo máximo a los neuronales o, sencillamente, creando empresas que lo van a cambiar todo definitivamente.
En un reciente artículo de Tom Goodwin, éste señalaba la tremenda paradoja que para muchos puede suponer que la mayor compañía de taxis del mundo no posea ni un solo vehículo, que el espacio mediático más importante no genere contenido propio, que el entorno minorista más valioso del planeta no tenga inventario o que el mayor proveedor de alojamiento hotelero que existe actualmente no tenga una sola propiedad. Hablaba de Uber, Facebook, Alibabá y Airbnb respectivamente.
En ese mismo artículo, Goodwin, señalaba aspectos que aquí hemos comentado en ocasiones. Desde la propia Revolución Industrial hemos ido desarrollando una cadena de valor basada en complejas fórmulas que incorporaban distribuidores, importadores, mayoristas y minoristas, lo que a su vez permitió, desde entonces, que cualquier producto se pueda vender y consumir en cualquier lugar.
Fue Internet. Internet es el culpable de todo. El mecanismo más poderoso que la humanidad ha podido establecer por su capacidad de modificarlo todo. Además, en cada nuevo avance que le afecta, el giro es absoluto. Recordemos ya todos los ‘internets’ que hemos vivido.
Todo empezó con un Internet Técnico. Los primeros años de un modo de comunicar que permitía trasladar información cifrada de un lugar a otro aprovechando la potencia de eliminar todas las barreras. Pero era dependiente de muchos aspectos.
Luego llegó un Internet Empresarial. Antes del año 2000 las empresas se lanzaron a la conquista de su ‘espacio web’. Avanzábamos hacia un mundo digital donde las compañías con mayor potencial determinaron el rumbo de para que podía ser útil económicamente la red de redes.
Más tarde, un Internet Social dónde el sistema que supuso modificar el lugar dónde pasaban las cosas generaba una libertad total al usuario. De las cadenas que suponía la instalación de software en tu computadora a sencillamente a ese nuevo escenario en el que tu ordenador es sencillamente la ‘pantalla’ de algo que pasa en el servidor remoto de alguien. Ya no teníamos que descargar nada, todo sucedía en otro lugar. Así nacieron las redes sociales.
Ahora, otra nueva tecnología modifica el escenario. Todo es automático. Internet automático. Va sólo. El 90% de cuanto sucede ya no tiene que ver con nuestra acción o deseo. El big-data y otros aspectos ejecutan de modo determinante sin consultar. Este nuevo avance, en Internet, lo está cambiando todo.
En breve, aterrizando, la Internet de las Cosas. Mucho más allá que automatizar. Sencillamente un nuevo campo tecnológico dentro del concepto Internet que ha decidido que conectar personas está muy bien, pero que si te pones a conectar objetos el universo se amplía y facilita la vida.
En nada, detrás de la esquina, la Internet posthumana, la llamada Internet del Todo. Un escenario donde quienes ‘entrarán’ en la red ya no seremos nosotros. Lo harán nuestros ‘robots’, nuestro software inteligente que se relacionará con ese mundo líquido y cambiante, que lo interpretará mejor que nadie y nos lo entregará a la carta, su carta.
Y, en apenas una década, lo que ahora llamamos Internet, sencillamente será ‘Todo’. A cada evolución, a cada cambio que simplifica un proceso, cada vez que una línea de código es eliminada de un programa para simplificar el mismo proceso, o cuando se sustituye ese comando por otro que es capaz de hacer algo por si solo y lo hace en coordinación con un objeto para completarlo en la globalidad del conjunto de nuestra existencia inmediata, nos acercamos a un nuevo y radical cambio.
No es sólo ya que las discográficas, las agencias de viajes o un nuevo negocio afectado por la modificación en la cadena de valor esté en riesgo cada vez que hay un nuevo ‘avance’ en lo la morfología de Internet. No, es algo más complejo. Tiene que ver con la adaptación al medio de algo vivo, con la propia evolución de algo nuevo que interpretábamos que era un ‘sistema’ y ha resultado ser un ‘ecosistema’ que muta, mejora y se adapta.
En apenas dos décadas Internet ha cambiado tanto que no la reconocemos quienes la vimos nacer. Somos una generación que vivía sin ella, sin teléfonos móviles, sin Google. Cuando querías saber algo debías ir a un lugar llamado ‘Biblioteca’ y no era para estar tranquilo o en silencio, era para consultar la sabiduría universal, algo que hoy cabe en un USB. Mientras todo transcurre, Internet crece y se convierte en Todo.
Uber, taxis, coches autónomos y el peso de lo inevitable.
Había una vez dos taxistas hablando durante una de las manifestaciones contra la plataforma demoníaca Uber. Uno le ratificaba al otro que era inadmisible. Que había mil razones que soportaban el argumento de que un ‘taxi’ debía ser un binomio entre un ser humano con licencias de uso y una máquina. Y mientras hablaban pasó un artefacto sin conductor, sin nadie que lo condujera. Ambos dijeron: ‘ese es uno de esos coches que van solos‘. A lo que el otro taxista respondió, ‘ni caso, eso no llegará a ninguna parte, faltan mil años para que sea real‘. Al cabo de unos minutos el ‘auto sin volante’ volvió a pasar. Esta vez llevaba ‘un cliente’. El futuro lejano les pasó frente suyo.
Esta escena se producirá en otoño de 2016. Los primeros ‘taxis’ autónomos serán reales en algunas ciudades británicas. Llevarán volante, eso si, que permitirá tomar el control al ‘pasajero/cliente’ en caso de emergencia. Digamos que es un ‘Uber’ pero ya sin conductor. La plataforma que pondrá en contacto al ‘coche’ con el cliente ya no precisará de ‘conductor’. Al final se manifestarán todos juntos. Lo veo venir. Todo está preparado para la llegada del futuro en este sentido y nos adentra en otro análisis, el político y el social, el de cómo vamos a adoptar un modelo cotidiano de este tipo.
Que hay una guerra latente, una serie de batallas acerca de los vehículos autónomos, es evidente. Ya no es Google quien va detrás. Se habla del iCar de Apple, o los prototipos que ya recorren circuitos piloto de Nissan, Volvo, Renaul y Ford. Seguro que hay más, seguro que todos. El mercado del ‘coche’ está cambiando. Me comentaba el responsable de comunciación y marketing de Nissan hace un par de semanas que ‘la marca nipona está trasladando todo su plan de creación y desarrollo de negocio hacia una vertiente que jamás antes se habían planteado‘. Decía que a los jóvenes no les interesan los coches, no los compran, los comparten, se dejan llevar, no les gusta conducir. La caída de la adoración sobre este artefacto es brutal y que están pensando en dar respuesta a todo ello.
Compartidos, eléctricos y autónomos. Tres claves para entender lo que viene y ya no es cuestión de décadas. Esto va de pocos años. De hecho el primer auto sin conductor en llegar a las carreteras británicas ya fue lanzado la semana pasada y ya deambula por el barrio de Greenwich en Londres. Tal y como prometió el gobierno de aquella ciudad y aquí comentamos.
Se trata de un vehículo de tracción eléctrica LUTZ Pathfinder que puede viajar a 20 kilómetros por hora debido al gran número de sensores, radares y cámaras para evitar los obstáculos. Recordemos que el futuro de este tipo de vehículos no será tanto sus sensores como su memoria. El acuerdo entre Uber y Google giraba en torno a como ‘sintetizar en 3D y a tiempo real el mundo’.
Este Lutz es como una cápsula biplaza. Fue diseñada por Transport Systems Catapult y de momento está plantado para zonas peatonales y alguna urbana de escaso tráfico. Lo que realmente va a cambiar los planteamientos políticos, que no nos olvidemos siempre son los que frenan o aceleran el progreso, a finales de este mismo año se pondrá a prueba una flota de autos en las propias calles de Milton Keynes, al norte de Londres. Si todo sale según lo planeado, en dos años una flota de vehículos totalmente automatizados podría circular por toda la capital británica.
Si has estado en el Aeropuerto Internacional de Heathrow de Londres, desde hace un par de años ya habrás visto alguno de estos ‘engendros’ transportando pasajeros entre la terminal y el estacionamiento de ‘los coches que si necesitan conductor’.
Pero esta vez será la primera que se permitirá que autos automatizados participen del tráfico real. Vince Cable, secretario de negocios británico, dijo que el Reino Unido tenía la oportunidad de convertirse en líder de la industria de los autos sin conductor y que, según espera, todo ello tendrá un valor de 1,5 billones de euros en menos de una década. Ya está. Ya llegó. Google hace tiempo, como decíamos, Uber algo está tramando. Muchas marcas irán detrás. La mayoría no son ni fabricantes de autos ahora mismo.
Que cada país siga planteando su futuro como considere. Las pistas de donde se va a situar el escenario cada vez son más claras. Tener a las riendas de todo esto a quien no lo ve es tal vez la peor apuesta. Liderar el futuro no depende de esperar y verlas venir. El futuro es exclusivamente para los que exploran, gastan en innovación y adecuan sus leyes al futuro inminente y no lo contrario.
Tecnología en un móvil para que vean los invidentes
Imagina una aplicación para smartphone que permitiera ver a una persona ciega. De algún modo ya existe. Al igual que hiciera en su día el francés Louis Braille ideando el sistema de lectura y escritura que lleva su nombre, Hans Jørgen Wiberg, un discapacitado visual sueco, presentó en el evento Startup Weekend en Dinamarca hace un par de años su propio ‘sistema Braille’ aprovechando la tecnología socializada que permite el uso compartido de datos, imágenes y la conexión entre personas.
La App ‘Be My Eyes’ busca facilitar la vida a las personas con ceguera, conectándolos con asistentes videntes a través del teléfono. El ciego pone su teléfono frente a lo que necesita ‘ver’. Un espacio desconocido, una información que no puede leer, un color o una persona. Lo que sea y otra persona se lo describe al detalle.
Elegir entre un número de objetos el que desea la persona invidente o saber fechas de caducidad son aspectos de la vida tremendamente sencillos para quienes tenemos visión pero son retos diarios que podrían ser mucho más sencillos bajo este punto de conexión socializada y solidaria. A través de una llamada de vídeo directo sin coste ya que utiliza canales de datos, la aplicación concede a las personas ciegas la oportunidad de conectar con un voluntario que esté disponible y le ayude, describiendo cuanto ve por la cámara de su teléfono aquello que tiene frente a él. De esta manera, mediante el trabajo en común ambos son capaces de resolver cualquier situación.
Y es que no hay límites para la tecnología social. Ya no se trata de poner en contacto conductores privados y pasajeros, ni de conectar propietarios de viviendas con potenciales inquilinos eliminando la cadena de intermediarios ya sean taxis, hoteles o lo que sea. Hablamos de tecnología que responde a un criterio y funcionamiento similar pero cuyo fin es otro. El modo es el mismo y el efecto, en este caso, espectacular. Sin embargo hablamos de que hay espacios digitales que ahora permiten interacciones que antes eran impensables. Ya lo vimos con las academias de idiomas que poco a poco irán socializándose.
Muchas personas con una necesidad. Miles de potenciales actores dispuestos a ofrecer el servicio. Una plataforma que conecta y une ambas realidades. Desaparicion de la cadena de valor. Por otro lado, una cadena que en este caso ni existía, o sencillamente era inasumible.
Ya hace tiempo que iPhone es de uso relativamente sencillo para las personas ciegas. Tiene una característica llamada VoiceOver que permite utilizarlo gracias a una voz sintética y una ‘interface’ basada en el contacto. La experiencia de uso es realmente prodigiosa y ha acercado correos electrónicos, redes sociales, y aplicaciones diversas a a todo el mundo independientemente de su estado de visión. En este caso, esta aplicación permite que via VoiceOver se disponga todo el proceso de ‘Be My Eyes’.
Por cierto, si alguien hace un mal uso de la plataforma o de lo que se espera de la misma, la propia red los excluye. También, a partir de septiembre de este mismo año, iniciaran el modelo de negocio que, aunque todavía no se ha lanzado, girará entorno a la suscripción de quien desea ‘ver’ y el pago comisionado de una parte de aquellos que describen.
Veo cien modelos de negocio más y, tal vez, muchos vinculados a cosas que me tienen tremendamente ocupado estos meses como el M2M, la IoT, el Big Data o el ‘negocio predictivo’.
Seguro que seguiremos hablando de esta derivada tecnológica que espero, nadie, encuentre que precisa de leyes, permisos o meriendas diversas. Que de todo hay.